近日，中國汽車工業信息網專訪了哈爾濱理工大學“頭雁”教授、精進電動創始人蔡蔚博士。蔡教授對電驅動行業的發展趨勢進行了深度闡述：看好國內新能源汽車以及電驅動產業發展，但同時也呼吁行業重視電驅動主控芯片、功率芯片等“卡脖子”技術，減少惡性競爭，做好核心技術攻關，全行業協同推動電驅動產業健康發展。

Q：對于電動汽車各種不同技術路線的看法是什么？

蔡蔚：在補貼等政策的推動下，我國新能源汽車有了很快的進步，尤其在最近幾年。實際上我更贊賞市場競爭。最近新能源汽車市場份額有了很好的進步。盡管這個進步與補貼有關，但最主要還是國家的政策法規對新能源汽車以及節能減排的要求，驅動了產業發展。就全球而言，新能源汽車是一個主流的發展方向。所以從適應汽車產業變革大勢這個角度上講，新能源汽車未來發展也會很快。新能源汽車到2025年達到20%占比是沒有任何問題的，而且市場份額可能還會更高。電驅動作為重要的部分，對新能源汽車的發展至關重要。

燃料電池方面，遇到的問題還很多，純粹靠市場驅動還是很難的，尤其是乘用車，仍需要政府補貼拉動產業發展。

在一段時間內，混合動力會成為一個主流，但是從長遠而言，混合動力是向進一步電動化轉型的趨勢。國內混動系統基本上是以跟隨為主，未來需要有更多的技術創新來提升水平。我個人認為，2025年混合動力要達到40%的占比是有挑戰的，但是2030年混合動力和新能源汽車總和達到80%以上是完全有可能的。

個人觀點，實現2035年全部車輛電動化這個目標有難度，主要在于540-580萬輛商用車電動化的挑戰，畢竟現在尚未建立商用車碳排放或者污染物排放的政策法規體系。我們應該立即著手解決商用車的節能減排問題，把電動化提上去。

Q：電驅動技術發展的趨勢是什么？

蔡蔚：主要有幾點：

（1）扁線繞組永磁電機是趨勢

我國的電機主要性能指標與國際相比差距不大，能滿足國內生產和應用的需求，但是在前瞻研究上比國外差得比較大，至少比國外差3~5年。未來國內電機一定是扁線繞組永磁電機，因為中國的稀土永磁資源豐富、市場占比較大。電機不斷向高效、高速、高功率密度方向發展，同時需要重點解決EMI、EMC和振動噪音（NVH）等問題。

（2）高速以及高功率密度

電機向高速方向發展是一個很重要的趨勢。提高轉速會使電機變小，但需要綜合考慮電機的最高轉速和電機峰值功率下的轉速協調。很多人誤認為只要把電機最高轉速提高，就一定能夠把電機做小。這是不正確的，實際上，電機大小主要取決于電機的峰值功率下轉速的高低。如果把峰值功率放在最高轉速的地方，的確提高峰值轉速可以把電機做得很小；但是如果把峰值功率放低速區，即使電機有再高的最高轉速，也沒有辦法把電機做得更小。

（3）電機與材料、相關零部件的融合發展

未來電機性能的提高，離不開材料以及零部件的進步，所以電機與材料、零部件融合發展是個非常重要的產業發展趨勢。我國的電驅動系統在實用性能上能夠滿足自主車用需求，但是在前瞻研究上與國外先進國家還有一定差距。比如美國已經開始研究碳化硅控制器加上一些特殊材料（如超級銅）等在電機系統中的應用，已經做出了功率密度為50千瓦/升的實驗室樣品，而中國才剛剛開始相關研究。所以我認為，中國跟隨性比較多，前沿性的創新研究明顯不足。

（4）由三合一向多合一方向發展

三合一已經成為全球主流，2020年有70%的車裝的是初步的三合一。未來肯定繼續向多合一發展。

（5）多檔不會成為主流配置

對于低端的純電動車，只需要一個驅動電機加一個減速器就夠了。而高端車或者特種車會出現一些換擋的需求，除了減速器以外，還需要變速器。那什么是高端車呢？我指的是這樣一類性能的車：零轉速和低轉速時需要很高的轉矩，最高車速較高且在高車速時需要較大功率。

（6）輪轂電機五年內難以大批量產業化

輪轂電機汽車具有傳動路徑短，高效等優點。但我仍然認為輪轂電機電動車在五年之內實現大批量生產的可能性不大。主要原因是一些核心問題仍然沒有得到解決。輪轂電機電動車是個歷史悠久的好概念，從科學上是很好的，但從工程技術上還沒有解決所有問題。所以全世界到今天為止沒有量產輪轂電機汽車，將來五年之內批量生產的挑戰仍然巨大，我相信會有少量示范，樣車1898年保時捷先生就做出來了， 100多年后的近十幾年樣車不斷增多，但是這種狀況不能稱之為量產。

（7）看好碳化硅控制器

控制器方面，第三代寬禁帶半導體控制器是發展方向。我個人認為到2028年至2030年的時候，就將有一半以上驅動電機系統會用碳化硅控制器。這將帶動相關材料、相關元器件，例如高電壓耐高溫電容器等等的發展，同時也會遇到一些新的、更棘手的問題需要去解決，如電磁兼容的挑戰和電機的軸電流等。

Q：電驅動產業中有哪些“卡脖子”的技術？

蔡蔚：在和諧的國際環境下，我們不太認識自己的不足。近年來，尤其是“缺芯”狀況，驚醒了對產業鏈短板的認知，加大了從材料到零部件等研發力度，水平在逐步的提高。我認為到了市場競爭的時候了，強長項、補短板要真正落到實處，真正認識到我們的短板是什么，加大研發投入比補貼終端產品更有效。許多關鍵短板僅靠整車拉動是不現實的，需要國家從源頭給予一定的扶持。

國內控制器最主要的問題還是“缺芯”問題，包括控制芯片、功率電子芯片等，這從產業鏈來看是非常危險的。如果中國的進口芯片受到限制，那整個應用芯片的核心零部件甚至是所有新能源汽車都會趴窩，這是非常危險的事情。希望國家層面和整車企業能夠充分認識到缺芯的嚴重性和有效解決缺芯的迫切性。

在控制芯片方面，雖然許多自主芯片企業表示，電驅動主控芯片在2022年底就能上車，但我個人對于實際應用裝車進展上更悲觀一些，主控芯片大概會在2025年前后才有可能小批量裝車生產。在功率芯片方面，仍基本依賴進口，除了2019年上海電驅動用嘉興斯達的芯片做了一批48V的控制器以外，還沒有實際裝車量占比仍然不高。在控制器基礎框架方面，沒有芯片導致沒有自己的軟件架構，中國不能總用德國的AUTOSAR，要有自己的軟件架構平臺，這也是非常嚴重的事情。電機軸承尤其是1萬轉以上的，也是需要進一步努力的方向。另外，電機耐電暈絕緣材料的原材料、耐高溫芯片封裝材料等也主要依賴進口。

Q：國內電驅動企業的優勢在哪里？

蔡蔚：主要體現在人才、售后服務以及價格方面。

人才方面，隨著國家經濟實力的提升，能夠吸引到國外的高端人才來國內發展。另外，這些年新能源汽車的補貼政策每年都變化，在這個過程當中使得我們的人鍛煉很快。國外通常需要三年做的事，咱們一至兩年就干完了。許多工程師在這些年中通過摸爬滾打得到了鍛煉與發展，這些人形成了很好的實戰經驗又年富力強。時代造英雄。

售后服務方面，這是本土企業的優勢，壞了馬上就去修。基本上是出了問題打個電話，24小時就能到現場。

價格方面，現在已經不是拿下市場的關鍵了。精進電動得到大眾商用車碳化硅控制器批量生產的訂單，并不是靠價格，而是靠性能。而且價格低導致國內電機企業都是虧損的，許多靠地方政府支持參與惡性競爭，而國外企業基本都是盈利的。

未來，國內的電驅動企業還是有發展空間的。中國的市場是很大的，而且中國企業有本土優勢。

Q：在電驅動行業，新進入者是否還有機會？

蔡蔚：我認為好的企業,包括轉型和創業企業，任何時候入局都有機會。但是企業在生死存亡的關鍵時刻，還是需求有人能救你一把。蔚來就非常感謝合肥市政府拉了一把，救過來就是一條好漢。另外，給一些有才干的、經驗豐富的人待遇優厚也是很重要的方面。同時，用好團隊的大腦會加快后入局公司的發展。最為重要的是，一定要有自己的核心技術優勢，而不是仿造和低端組合。

Q：電驅動未來的價格走勢怎么看？

蔡蔚：我個人認為電驅動系統的價格是一個整體價格，要把整個系統都算進去。以碳化硅控制器為例，控制器所采用的碳化硅功率模塊的價格是IGBT的2~3倍，但是碳化硅控制器用上以后，效率提高了，就可以把電池的成本降下來，所以我們應該從系統層面上進行價格估算，來評估碳化硅控制器在車上使用究竟是合適還是不合適。

未來成本一定是會下降的，但是原材料的價格不可能下降。歷史上原材料從來沒有下降過，故降低成本的主要措施是少用材料和簡化工藝。一種新材料應用以后，只有初始價格會有平穩下降的階段，但是總的來講，沿時間軸原材料價格的下降只會是短期的小小波谷，總體表現趨勢是價格上升。所以我們不能指望原材料價格下降，只能通過技術和工藝來降低成本。還有，車輛規模提高了，成本一定會下降。一百萬輛材料和部件的單車成本一定比十萬輛車的材料和部件的單車成本低。

另外，成本控制也是國內車廠的一大優勢。實際上，我們缺少科學的成本控制措施，往往僅通過粗暴地擠壓供應商利潤獲取低成本。建議合理調配，互利共贏。如果把供應商弄的天天在死亡線上掙扎，是不可能作出有技術含量的創新的。

Q：對電驅動行業的發展建議

蔡蔚：第一，從技術上要鼓勵向美國、歐洲一些先進國家學習，讓零部件、材料、元器件、電機、控制器、減速器/變速器、總成和整車一起發展，下游幫助上游供應商解決問題、應對挑戰、融合創新，這個是值得我們學習的經驗；

第二，新能源汽車已經補貼多年，是時候停下來了。建議以支持科技攻關的方法解決技術問題和補短板，可以通過減稅降費支持企業市場競爭，繼續給新能源汽車補貼不利于產業創新和健康發展；

第三，要鼓勵企業認認真真搞創新、扎扎實實做質量。加大對自主企業的市場化引導，讓他們真正做出有全球競爭力的產品。企業要能夠走出國門，產品要具有全球競爭力，走不出國門的就不能稱之為領先。汽車核心零部件強，中國新能源汽車產業則強。