第二十四屆成都國際車展本周舉辦。與往年相比，今年成都車展面積雖然有所擴大，但包括廣汽本田、上汽通用五菱和特斯拉等近20家重要車企以及不少主流媒體的缺席，使得本屆車展少了一些看點，多了一份冷清。

成都車展遇冷，并不意外。受國內疫情影響，今年成都車展是在多種猜測中延期舉行的。廠家出于控風險的考慮，調整了新品亮相或上市節奏。盡管如全新一代奔馳C、新寶馬X3、新帕薩特、第四代帝豪及長安汽車第二代CS55 PLUS等關注度頗高的新車都在成都車展亮相，但這些新車無一例外都選擇了提前或者延后上市。甚至如全新一代領克09、長安UNI-V、豐田賽那等重點車型，也是選擇提前亮相或者首發，而不是留給成都車展。這無疑在某種程度上弱化了本屆車展的影響力。

車展背后有車市。要看到，與“北上廣”車展企業更注重品牌形象和技術展示不同，長期以來，成都車展都是各大車企售車的重要平臺，被業內稱為“西南汽車市場風向標”。特別是在車市從增量市場轉為存量競爭后，車企為了盡可能多地搶占西南市場份額，都會更加重視成都車展。比如，在車展期間發布重磅新車，或者舉辦各種營銷活動，以期在接下來的“金九銀十”中帶來更多銷量。

然而，由于今年各大車企都受制于芯片短缺，供給不足，即使新車上市，也無法正常銷售，這使得其參展熱情大打折扣。公開數據顯示，全球因芯片短缺已導致汽車減產585萬輛。大眾、豐田、福特、通用等多家車企接連宣布在全球不同地區減少汽車產量。其中，豐田計劃9月將其全球產量削減40%，全球減產規模約36萬輛。車企減產，對終端消費者最直接的影響就是無車可提。

一個略顯極端的例子是，最近武漢恒信奧龍奧迪4S店一位已訂車的客戶，因為所訂A6L被店方臨時要求加價2.5萬元，雙方在退訂金方面發生爭執，結果遭遇銷售顧問們群毆，引發輿論憤慨。表面上看，糾紛起因于4S店臨時加價的不誠信行為，但不能忽視的是，加價的背后凸顯出芯片供應不足，一汽奧迪產品跟不上市場需求的尷尬。

此外，成都車展遇冷還與西南汽車市場的銷售結構有關。與供給不足相對應的是，西南地區從來都不是新能源汽車的主戰場。據報道，今年上半年，成都市的新能源乘用車銷量為30006輛，同比增長117.7%，在全國所有城市中排名第6，僅次于“北上廣深杭”這5個限牌城市。不過，除成都之外，四川省乃至西南市場的新能源汽車銷量都不太樂觀。然而，近年來的“北上廣”車展，新能源汽車在其中扮演著越來越重要的角色。反觀今年成都車展，車企在新能源汽車上似乎沒有太多的熱情。

不得不說，盡管當前我國汽車市場產銷整體出現下滑，但新能源汽車市場卻異常火爆。中國汽車工業協會數據顯示，7月份我國汽車產銷分別完成186.3萬輛和186.4萬輛，同比分別下降15.5%和11.9%，新能源汽車產銷卻繼續刷新歷史紀錄，分別達到28.4萬輛和27.1萬輛，市場滲透率已達14.5%，再創新高。當一個新興產業的市場滲透率超過10%時，意味著其發展迎來向上加速拐點，這值得深思。

車展背后更有變局。面對新一輪科技革命和產業變革帶來的產品和消費方式變化，大型車展這一傳統模式固然有其為消費者提供體驗和感受的優勢，但也要與時俱進。雖然今年成都車展的遇冷可能只是特殊背景下各種因素交織引發的偶然情況，但這或許為主辦方提供了一個檢視自我，尋找新的特色與定位，提高辦展理念和水平的新契機。