車企未來轉(zhuǎn)型的方向是成為一個(gè)出行＋數(shù)據(jù)公司。

文丨何芳
9月26日，北京車展媒體日，下午三點(diǎn)，我的最后一個(gè)采訪對(duì)象是東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰。剛剛在展臺(tái)接待完東風(fēng)掌門人和起亞掌門人之后，他匆匆趕來。

“某種意義上不存在三線企業(yè)和品牌，只有兩線。我的標(biāo)準(zhǔn)很簡單，在中國汽車市場月銷過萬臺(tái)的50款車?yán)镉袥]有你這個(gè)企業(yè)的車型？如果沒有，這個(gè)企業(yè)一定是在二線里面。豪華品牌、合資品牌、自主品牌，不同的細(xì)分領(lǐng)域都在兩極化，這是非常明顯的。東風(fēng)悅達(dá)起亞目前處在合資里面的二線地位，面臨著要么活下去、要么被市場淘汰的局面。”

當(dāng)我把中國汽車企業(yè)的現(xiàn)狀“一線下壓、二線吃緊、三線崩盤”以及起亞目前的位置，這樣一個(gè)問題拋給他時(shí)，李峰的回答如此直接和干脆，讓我印象深刻。

分化

李峰的清醒與陳彬不謀而合。媒體日前一天，剛剛履新不到一個(gè)月的神龍汽車總經(jīng)理陳彬也趕到北京，他反復(fù)說的只有一句話，“這是神龍最后一次機(jī)會(huì)了。”陳彬是到目前為止，我所接觸的“走馬燈一樣”的神龍高管中，第一次面對(duì)媒體時(shí)，對(duì)于神龍的問題剖析的最為深刻的人，沒有之一。

的確，這個(gè)中國最早的合資企業(yè)之一，已經(jīng)從2015年70萬輛產(chǎn)銷的巔峰跌落到2020年全年恐怕只有5萬銷量左右的水平，如果此刻還不具備足夠清醒的認(rèn)知，結(jié)果就是出局。

即使如此，清醒的認(rèn)知只是第一步，接踵而至的是怎么辦？今天的一個(gè)好消息是，神龍法方大股東PSA已經(jīng)決定于今年第四季度向神龍?zhí)峁?000萬歐元的資金，并承諾從2020年2037年之間，每年向神龍?zhí)峁┥蟽|人民幣的資金支持，用于品牌建設(shè)和渠道發(fā)展。同時(shí)，兩大股東決定于明年一季度對(duì)神龍進(jìn)行增資。

另一個(gè)維度看，當(dāng)東風(fēng)做出了“棄雷諾、保PSA”的決定時(shí)，一方面說明神龍對(duì)于東風(fēng)的意義非同一般，但另一方面也加重了中國消費(fèi)者對(duì)于法系車的信心不足。還有，身為神龍中方大股東的東風(fēng)集團(tuán)可以舉集團(tuán)之全力做自主高端純電品牌——嵐圖，那么，在神龍生死存亡的時(shí)候，能在多大程度上舉集團(tuán)之全力？

2020年，競爭和淘汰從來沒有如此激烈，處在生死存亡邊緣的二線車企，只有一次出牌的機(jī)會(huì)，如同經(jīng)歷過“起死回生”的蔚來創(chuàng)始人李斌此前對(duì)我說的一樣，“我只有開一次槍的機(jī)會(huì)。”

其實(shí)，危機(jī)感并非發(fā)生在二線品牌，即使這次北京車展以無比輕松的狀態(tài)“擼貓遛狗開坦克”的長城也在不久前，由其掌門人魏建軍借助三十年的慶典發(fā)起了一場“自上而下”的深刻反省：長城汽車還能活過明年嗎？

這次北京車展，長城效仿華為的輪值主席孟祥軍首次與媒體見面，他延續(xù)了魏建軍當(dāng)下的方法論，反復(fù)強(qiáng)調(diào)長城全新的組織架構(gòu)調(diào)整，希望實(shí)現(xiàn)兩個(gè)打通。一是品牌、商企、研發(fā)的打通。二是作戰(zhàn)單元的打通。通過流程及數(shù)字化變革，強(qiáng)化品牌公司管理，品牌公司各作戰(zhàn)單元要能夠觸達(dá)用戶，由專業(yè)部門、職能部門進(jìn)行資源支持。后者，就是在學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)公司。

不過，正在自我革命的長城，這次車展的動(dòng)靜沒有吉利大。猝不及防，吉利汽車丟出一顆“重磅炸彈”。

在2020北京車展開幕前三天，吉利向外界發(fā)布了一個(gè)全新的智能電動(dòng)架構(gòu)——SEA“浩瀚架構(gòu)”。這是吉利歷時(shí)4年、投入180億元打造的“終極武器”，它基本承載了這家吉利未來在純電智能汽車領(lǐng)域的“野望”。

首先，它在硬件層面已經(jīng)做好了完備甚至激進(jìn)的規(guī)劃。舉例來說，其底盤軸距范圍是1800-3300mm，基本涵蓋了包括小型城市車、皮卡在內(nèi)的所有車型；電池包是集成式的無模組規(guī)格，NEDC續(xù)航里程超過700公里；碳化硅將代替?zhèn)鹘y(tǒng)IGBT，在性能實(shí)現(xiàn)上免除了后顧之憂。

其次，它擺脫了傳統(tǒng)汽車架構(gòu)以硬件為主的設(shè)計(jì)體系。隨著汽車產(chǎn)業(yè)朝著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢變革，軟件在汽車上的地位日益突出，而浩瀚架構(gòu)也將軟件層面的規(guī)劃納入其中，而且在硬件層之外，浩瀚架構(gòu)還囊括了系統(tǒng)層及生態(tài)層。

安聰慧透露，基于浩瀚架構(gòu)的車輛，將于2021年在結(jié)構(gòu)道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，2023年之前，在開放道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛；2025年之前，在開放道路上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

更為重要的是，按照安聰慧的說法，在浩瀚架構(gòu)上正在研發(fā)的車型涉及7個(gè)品牌，超過16款車。而這個(gè)7個(gè)品牌當(dāng)中，包括吉利集團(tuán)之外的品牌。這里釋放了一個(gè)非常重要的信號(hào)：吉利要開放這個(gè)架構(gòu)。

在轉(zhuǎn)型的大潮里，二線品牌求生存、一線品牌求發(fā)展，分化如此之強(qiáng)烈。分化的結(jié)果，如同履新長安汽車董事長之后首次亮相的朱華榮所言，當(dāng)下車企最大的困難就是創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型，未來只有少數(shù)幾家自主品牌能活下來。

“世界上本來不需要用到如此多的品牌，根據(jù)二八原理，80%的企業(yè)會(huì)犧牲在前進(jìn)的道路上；同時(shí)，這次疫情加速了經(jīng)濟(jì)下滑，經(jīng)濟(jì)情況和競爭格局加速了市場淘汰的速度。在新的一輪市場競爭中，隨著芯片技術(shù)，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等快速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的格局正在重組。在這一輪或者新的重組格局里面會(huì)發(fā)生后進(jìn)變先進(jìn)，先進(jìn)變后進(jìn)，這是一個(gè)重構(gòu)的過程。”

進(jìn)化

其實(shí)，吉利和安聰慧用浩瀚架構(gòu)的“橫空出世”回答了一個(gè)當(dāng)下熱議的問題，在軟件定義汽車的時(shí)代，到底一個(gè)傳統(tǒng)的主機(jī)廠在與軟件、硬件和所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融合的過程中，應(yīng)該扮演怎樣的角色？“我們不是簡單的集成者，是在掌握核心技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行集成。”安聰慧的回答表明了吉利的立場。

那么，浩瀚架構(gòu)是否會(huì)用于吉利旗下的其他品牌，比如沃爾沃和幾何。“幾何是肯定的。”對(duì)于其他品牌，安聰慧不置可否，“別人為什么要用你，最大的挑戰(zhàn)是你有沒有競爭力。”

同樣的問題，沃爾沃亞太區(qū)總裁袁小林這樣告訴我，“關(guān)于浩瀚平臺(tái)的使用，這是水到渠成的事情。”

這次車展，沃爾沃最大的亮點(diǎn)就是推出了真正意義上的第一款純電動(dòng)車——XC40 RECHARGE。對(duì)于這款車，沃爾沃格外強(qiáng)調(diào)它的智能化，展臺(tái)上與袁小林并肩為這款車站臺(tái)的還有高德汽車總經(jīng)理韋東和科大訊飛副總裁劉俊峰。

不過，這距離沃爾沃2017年高調(diào)提出全面電動(dòng)化的目標(biāo)，已經(jīng)過去了三年。這三年里，所有的國際汽車巨頭，包括國內(nèi)的汽車企業(yè)，都在面臨來自一個(gè)企業(yè)最深刻的挑戰(zhàn)，那就是特斯拉。

“不論是從性能、智能互聯(lián)系統(tǒng)，還是從汽車的其他維度上來說，這款車的價(jià)值是響當(dāng)當(dāng)?shù)模蠹铱梢匀プ鰧?duì)比。在歐洲業(yè)內(nèi)給出的評(píng)論是，特斯拉終于有了對(duì)手。”袁小林這樣說。

其實(shí)，這是我在北京車展媒體日聽到的第二個(gè)關(guān)于“特斯拉對(duì)手來了”的車型。另一款車是福特野馬電動(dòng)車（Mustang Mach-E），外觀驚艷的它可能是這次北京車展“最靚的仔”。

和Mustang Mach-E一起首秀還有從蔚來轉(zhuǎn)投福特的朱江，他的新身份是福特（中國）有限公司電動(dòng)車事業(yè)部首席運(yùn)營官。面對(duì)我關(guān)于競爭的提問，朱江反復(fù)強(qiáng)調(diào)的是野馬電動(dòng)車，并不小眾。

“如果說野馬作為燃油車是高端、小眾的性能車品牌，那么野馬變成了電馬后則不然。我相信，這臺(tái)車一定會(huì)成為高端、智能、電動(dòng)化市場的主流車型。”朱江告訴我，“這款車去年11月份在美國洛杉磯車展第一次亮相時(shí)，所有美國的媒體一致報(bào)道‘特斯拉Model Y最好的競爭對(duì)手來了’”。

好了，干掉特斯拉，要么被特斯拉干掉。這次北京車展前后我聽到的最極端的觀點(diǎn)是：未來如果有一家車企存活的話，那就是特斯拉。

相反，就在所有的汽車企業(yè)借助今年全球最大的車展展示技術(shù)實(shí)力的時(shí)候，特斯拉僅僅把北京車展當(dāng)作一個(gè)賣車的場景。

“我以前是不看好特斯拉的，直到去年四月，特斯拉首次公開了他們的全自動(dòng)駕駛FSD芯片，我對(duì)特斯拉的觀點(diǎn)改變了。”9月27日，奇瑞雄獅科技總經(jīng)理鄔學(xué)斌在看完北京車展之后告訴我，“特斯拉可怕之處在于，它干了什么一開始不說、而且隱藏的特別好，時(shí)不時(shí)發(fā)布一些秘密武器。”

那么，傳統(tǒng)汽車企業(yè)到底有沒有機(jī)會(huì)超越特斯拉呢？“中國車企＋華為”的組合或許成為一種可能。

本屆北京車展，華為同樣高調(diào)地發(fā)布了汽車戰(zhàn)略并加速擴(kuò)大朋友圈。到目前為止，華為的汽車業(yè)務(wù)的主要由三部分組成；第一是智能駕駛，包括自動(dòng)駕駛芯片、自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)等；第二是智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)，包括鴻蒙OS系統(tǒng)支撐的車內(nèi)交互系統(tǒng)和支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車各項(xiàng)技術(shù)的云服務(wù)能力等等；第三部分是智能電動(dòng)，包括三電技術(shù)。在不同的細(xì)分領(lǐng)域，華為與高通、英偉達(dá)、百度、阿里、騰訊、以及博世等互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車零部件巨頭直接競爭。

粗略統(tǒng)計(jì)，華為目前已經(jīng)與30多家汽車企業(yè)形成合作。從聲量來看，最為高調(diào)的是北汽新能源高端電動(dòng)品牌ARCFOX和東風(fēng)。但是到目前為止，還沒有一款與華為深度合作的產(chǎn)品上市銷售。

此外，華為并不想與任何一個(gè)企業(yè)通過資本的形式深度綁定。對(duì)于與華為合作的車企來說，哪一個(gè)車企與華為的合作跑的更快，在產(chǎn)品端落地的速度更快，誰就贏了。

“這次車展最大的感受是，智能化的熱度超過了所有的東西，甚至超過了電動(dòng)化。智能化不僅僅是一個(gè)大屏，也不僅僅是車端的智能化，還包括車外云端的智能化。”鄔學(xué)斌說，中國汽車市場現(xiàn)在的競爭已經(jīng)進(jìn)入軟件競爭的時(shí)代，當(dāng)然這不代表硬件不重要，硬件首先要有一個(gè)及格分。

其實(shí)，特斯拉的厲害之處還在于，它掌握了大量的數(shù)據(jù)，車輛數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)等等。當(dāng)眾多汽車企業(yè)在高喊向出行公司轉(zhuǎn)型的時(shí)候，隨著特斯拉銷量的不斷提升，這些在洛杉磯總部云端儲(chǔ)存的海量數(shù)據(jù)將足夠支撐特拉斯成為一個(gè)數(shù)據(jù)公司。

從這個(gè)角度來看，汽車企業(yè)未來轉(zhuǎn)型的方向不僅僅是成為出行公司，而是成為一個(gè)“出行＋數(shù)據(jù)”公司。