比亞迪正試圖守衛(wèi)大本營。

在中國，包括它在內(nèi)的所有新能源車生產(chǎn)制造商，都或多或少地受到了特斯拉的沖擊。

樂觀者認為比亞迪與特斯拉各有優(yōu)勢。“在電動車市場，特斯拉偏中高端一些，比亞迪更匹配中國的主力消費市場。”一位業(yè)內(nèi)人士如是說。

繼政策將新能源汽車補貼價格的門檻定在30萬元，僅隔7天，特斯拉中國宣布，中國制造Model 3標準續(xù)航升級版售價降至30萬元以下。

隨著上海超級工廠投產(chǎn)，國產(chǎn)Model 3零部件本土化的比率預計今年底實現(xiàn)100%。興業(yè)證券稱，隨著供應鏈本土化，國產(chǎn)Model 3仍具備27%-34%的降價空間。這加速了特斯拉搶占中國汽車市場的進程。

比亞迪在國內(nèi)的電動車霸主地位岌岌可危。

自2015年開始，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)三年位居全球第一。但2019年特斯拉異軍突起，電動車銷量反超比亞迪，奪得榜首。

至此，雙方的兵戎相見已不可避免。

難以逾越的差距

“比亞迪跟特斯拉的差距一直都存在”，42號車庫趙哲倫告訴億歐汽車。

4月22日，特斯拉發(fā)布2020年第一季度財報：電動車銷量8.8萬輛，其中Model 3銷量占比81.6%，達到6.3萬輛；公司第一季度的凈利潤為2.9億元，同比增長155.7%，實現(xiàn)從2019年第三季度開始的持續(xù)盈利，創(chuàng)其歷史盈利時長新高。

如果單從銷量和盈利分析，與和行業(yè)盤踞多年的老玩家相比，特斯拉并非“力壓群雄”。

不過作為新能源汽車領域的“黑馬”，其一季度穩(wěn)健的財務表現(xiàn)又給眾多投資者和合作伙伴吃了一顆“定心丸”，刺痛競爭對手神經(jīng)的同時，又成為眾多企業(yè)爭相捆綁的對象。

5月6日，外媒報道，馬斯克即將獲得550億美元巨額薪酬計劃的第一部分——價值7.5億美元的股權獎勵，這表示特斯拉過去六個月的平均市值達到了1000億美元以上。

經(jīng)過漫長時間的入不敷出，特斯拉終于開始盈利。但曾經(jīng)多次蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，此時情況卻不容樂觀。

比亞迪2020一季度財報顯示：新能源汽車銷量2.2萬輛，占整體汽車銷量36.2%，同比下降69.7%；其凈利潤下降超八成。

從銷量看，比亞迪和特斯拉在2015-2018年的新能源汽車銷量差逐漸縮小。2019年特斯拉新能源汽車的銷量時隔4年再次反超比亞迪。僅今年第一季度，特斯拉新能源汽車銷量超比亞迪5.5萬輛，較2018年進一步拉開差距。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析師 閆雪梅

比亞迪已難以比肩。

但比亞迪正在積極自救。一方面，比亞迪和豐田展開合作，“借力打力”，鞏固增加在新能源市場的優(yōu)勢；一方面，比亞迪欲通過內(nèi)部業(yè)務重組實現(xiàn)收入來源多樣化。

4月15日，比亞迪旗下子公司深圳比亞迪微電子有限公司通過內(nèi)部重組，正式更名為比亞迪半導體有限公司，擬以增資擴股等方式引入戰(zhàn)略投資者，并在適當時機尋求獨立上市。

此外，比亞迪半導體業(yè)務開始實現(xiàn)從自產(chǎn)自銷向行業(yè)供應商的角色轉(zhuǎn)變，向多個領域涉足擴張。

當特斯拉的表現(xiàn)一騎絕塵，比亞迪已無法忽視這一攔路虎的存在，哪怕深受政府扶持，一時難與特斯拉在新能源領域抗衡。身涉多個行業(yè)的比亞迪雖已入局多年，但卻未抓緊電動化時代的機遇，2020年第一季度，比亞迪的燃油車銷量占比達63.8%，電動車銷量優(yōu)勢逐步被市場弱化。

“特斯拉與比亞迪兩者的產(chǎn)品定位不一樣，不能單純用銷量作比較”，趙哲倫認為，因價格和消費群體的不同，兩者或可錯位競爭。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析師 閆雪梅

進場的姿態(tài)

“比亞迪自己應該都能感受到，特斯拉在尖端技術上的強勢”，業(yè)內(nèi)人士坦言。

特斯拉和比亞迪的第一戰(zhàn)場雖都是電動汽車，但二者進場方式各不相同。

從創(chuàng)立之初，特斯拉便醉心于電動車研發(fā)，其2006年發(fā)布了“宏偉秘密計劃”四部曲，首先是生產(chǎn)小量而昂貴的電動跑車、其次為適量價格適中的車型、再者量產(chǎn)價格親民的車型，最終提供太陽能電力。

這意味著特斯拉生產(chǎn)的電動汽車會首先從高端市場切入，建立品牌形象，獲得收入后再加大研發(fā)投入，擴大生產(chǎn)規(guī)模，進入中端，甚至低端市場，完成市場份額的占領，最終實現(xiàn)能源的更換。快速搶占市場，是特斯拉電動車戰(zhàn)略的要點。

比亞迪進入汽車行業(yè)更像是半路殺出的程咬金。

不缺錢的比亞迪在涉足汽車市場時，因自身的電池、手機業(yè)務等經(jīng)營妥善，早已拿到了創(chuàng)業(yè)的“第一桶金”。

2003年，比亞迪收購了中國西北地區(qū)唯一批準的轎車生產(chǎn)企業(yè)——秦川汽車，獲得了轎車生產(chǎn)資質(zhì)。2007年，王傳福全資收購了北京吉普的吉馳模具廠，為生產(chǎn)汽車做準備。

比亞迪第一款產(chǎn)品是秦川汽車遺留下的福萊爾，以“經(jīng)濟型精品家轎”的名義上市，主攻5萬元以下的低端市場。這款車并不受消費待見，甚至王傳福自己也不喜歡。

為了短時間造出好車，比亞迪選擇了“逆向研發(fā)”。2005年，以豐田花冠為基礎逆向研發(fā)的F3上市并獲得成功，比亞迪初次試水嘗到了甜頭，便沉迷于逆向研發(fā)，相繼推出了F0、F3R、F6、M6等車型。自此，比亞迪與從第二款電動車Moldel S開始自研自產(chǎn)的特斯拉在造車這條路上開始分道揚鑣。

2012-2013年期間，為打造銷量過萬車型，比亞迪旗下全部成熟車型降價沖擊銷量。但此次降價，王傳福不曾料到，比亞迪不僅汽車銷量不如人意，也在用戶心中留下了品牌貶值的烙印。這甚至影響了比亞迪騰勢汽車后續(xù)在高端市場的表現(xiàn)。

汽車媒體人小特叔叔對億歐汽車表示，本土車企想要拉近與特斯拉的距離，必須正視特斯拉在技術與產(chǎn)品上的優(yōu)勢，尤其是成本控制能力，“產(chǎn)品力和性價比才是贏得消費者青睞的唯一路徑。

電池“對壘”

為在電動時代掌握主動權，特斯拉與比亞迪在電池方面或?qū)尽?/p>

特斯拉在經(jīng)歷過電池產(chǎn)能制約電動車市場擴張的尷尬后，開始布局自家電池自研自產(chǎn)。雖已取得實質(zhì)性進展，但短期內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)的可能性很小。

這期間特斯拉選擇攜手寧德時代和LG，多方猜測只是過渡。

降低電池成本是電動車成本控制的重要一環(huán)。特斯拉選擇寧德時代合作，也是看中了其CTP技術在能量密度和成本上的優(yōu)勢。此外，特斯拉一直專注于降低電池中鈷元素的含量以降低成本。

2月18日，特斯拉透露，上海工廠計劃部分采用“無鈷”電池，不會改變電動汽車采用三元材料電池的大趨勢。2月21日晚間，特斯拉在其官方社交賬號上回復一位用戶：“請留意四月特斯拉的電池發(fā)布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”但該回復被刪除。

除成本考量，特斯拉也致力于電池領先技術的研發(fā)。

2019年5月，特斯拉收購Maxwell，10月電池制造設備公司Hibar出現(xiàn)在了特斯拉的子公司名單上。Maxwell手握超級電容和干電池技術，此番加入特斯拉陣營，使特斯拉在電池技術上繼續(xù)領先眾多車企。相對手握關鍵零部件技術的供應商，特斯拉將掌握更多關鍵部件的生產(chǎn)研發(fā)主動權。

擁有電池業(yè)務的比亞迪，在補貼政策滑坡松綁了電池能量密度門檻后，選擇再次從三元鋰電池回歸高性價比的磷酸鐵鋰電池。

3月29日，比亞迪公布了最新技術：刀片型磷酸鐵鋰電池。該電池的電池包整體空間利用率提升至60%，續(xù)航里程也提升至三元鋰電池的水平。作為首款搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV，續(xù)航里程可達605km，補貼后售價29萬，預計6月上市。比亞迪漢EV或能挽救比亞迪第一季度的銷量頹勢，替國產(chǎn)電動車出征，阻擊特斯拉在中國市場的橫行。

此外，比亞迪已搶先特斯拉一步，成立弗迪電池公司，解除電池外供疑慮。

如今“逆全球化”愈演愈烈，比亞迪從關鍵零部件入手自建供應鏈，一方面提升本土零部件供應商的競爭力；一方面，在疫情影響全球產(chǎn)業(yè)鏈的情況下，比亞迪可實現(xiàn)零部件自產(chǎn)自用和外銷，逐漸提升抗風險能力。

王傳福將弗迪視為自己的一張王牌，增強比亞迪在供應鏈端的話語權，或是能與特斯拉短兵對抗的籌碼。

結語

在趙哲倫看來，“在中國汽車市場發(fā)展過程中，特斯拉更多是過渡與催化作用，未來的市場核心仍屬于本土車企。”

企業(yè)能否及時轉(zhuǎn)舵布局未來，才是重點。否則，靠著政策避難的企業(yè)，終究會在淺灘上擱淺。

國內(nèi)電動車市場向來脆弱，此次迎風遭難，企業(yè)更應痛定思痛，找準定位，積極擁抱行業(yè)變化，提升產(chǎn)品競爭能力，方可成為中流砥柱。

在電動化時代的角逐，特斯拉與比亞迪將掀起冰山一角。