對于很多車企來說，還沒徹底從2019年的寒冬中熬過來，轉(zhuǎn)眼便又遇到了2020年開年的疫情。全球工廠接連關(guān)閉、停工停產(chǎn)、銷量斷崖……一波又一波接近毀滅般的沖擊席卷而來。

據(jù)BBC報道，目前全球除中國以外的工廠基本已全部停產(chǎn)，至少120家汽車工廠暫時關(guān)閉。其中，美國有15萬工人待業(yè)，多名汽車業(yè)工人因感染新冠肺炎而去世；歐洲有111萬汽車相關(guān)員工生計直接受到影響；日本8家車企也相繼宣布暫停國內(nèi)的汽車生產(chǎn)，復工之時一再被推遲。

而全球汽車的銷量也在人們大多閉門不出的隔離防疫中銳減：3月份，英國新車銷售同比下跌44.4%；美國新車銷量下降38.5%；德國注冊新車量下滑38%；法國銷量減少72%；西班牙降低69%；意大利的新車銷量更是同比下滑85%……

咨詢機構(gòu)IHS Markit預測，2020年全球汽車銷量同比下降已經(jīng)超過12%，跌幅高于2008年金融危機時的8%。

隨著疫情的持續(xù)發(fā)展，在生產(chǎn)與銷售的雙重壓力大，企業(yè)無法避免地承擔了巨大的資金壓力。

歐洲五大車企危機：長期借貸壓力大

以歐洲五強車企（大眾、PSA、戴姆勒、寶馬和FCA）作為代表，從這幾家車企巨頭的財報數(shù)據(jù)中不難看出，原本就不富裕的賬面，隨著疫情的到來，情況又更加嚴峻了一些。

從歐洲五大車企最近三年的資產(chǎn)負債情況可以看出，這幾家車企近年來的資產(chǎn)負債率均高于70%，其中戴姆勒的相對最高。而從可用現(xiàn)金流來看，目前大眾集團仍然位居第一，且遙遙領(lǐng)先。

首先看大眾汽車集團。從數(shù)據(jù)來看，近三年，大眾集團的負債總額連年增長：2019年，負債總額為3664.2億歐元；2018年為3408.1億歐元；2017年則為3131.2億歐元。

但是由于近兩年大眾集團在全球銷量的日益增長，公司的經(jīng)營性現(xiàn)金流在日益增加，由2017年的-11.85億，激增至2019年的179.83億元。但同時，由于研發(fā)等成本的不斷提升，2019年公司的可用現(xiàn)金流保持在259.23億元，略低于2018年。

不過，格外值得注意的是，近三年，大眾集團的資產(chǎn)負債率均達到了74%以上，這對于一家公司的資金運轉(zhuǎn)情況而言，并不樂觀。

第一電動網(wǎng)對此訪問到了一位財務專家，她分析，“從2019年的資產(chǎn)負債表來看，74.7%的資產(chǎn)負債率意味著企業(yè)處在高財務風險中，一旦現(xiàn)金流不充足，將會導致企業(yè)無法償還短期借款869.1億歐元，從而額外支付高額延期支付利息。同時，企業(yè)還存在長期借款1083.47億歐元，靈活現(xiàn)金流已經(jīng)無法滿足企業(yè)償還短期貸款，從長遠來看，企業(yè)的償還負債壓力較大。而大眾屬于重資產(chǎn)企業(yè)，賬面固定資產(chǎn)共計2475.28億歐元，前期資本性支出也會使企業(yè)背負較大的債務壓力。”

情況還在進一步惡化。2020年第一季度，由于銷量下滑，銷售利潤率僅為1.6%，大眾預計營收550億歐元，同比下降約8%，而營業(yè)利潤預計將下降至9億歐元，與去年同期相比更是銳減81%。在這樣的情況下，大眾汽車的業(yè)務現(xiàn)金流已經(jīng)下降至-25億歐元。

據(jù)統(tǒng)計，2019年大眾集團在全球的雇傭員工共有124家工廠，61.7萬名員工。而大眾集團曾表示，公司每周的固定成本大約在20億歐元左右，因此如果再不能及時恢復生產(chǎn)及銷售，以大眾目前的資金狀況來看，恐怕也堅持不了太久。而如果不能及時恢復，大眾則表示將考慮大幅裁員，以保證資金安全。

情況相似的還有寶馬。2019年，寶馬逆襲奪得BBA三強銷量冠軍，但數(shù)量增加的同時，其凈收入?yún)s大幅下降。

2019年，寶馬凈收入為49.15億歐元，但這個數(shù)字在2018年時為71.17億歐元，2017年更是達到了86.2億歐元。與收入下滑相反，公司的負債總額連年增長。2017年，寶馬總負債為1389.4億歐元，2018年為1508.9億歐元，而2019年，隨著研發(fā)成本的增加，其負債總額上升至1681.3億歐元。

不過，由于嚴格控制成本支出，盡管銷售收入現(xiàn)金流入斷崖式下降，但是在大幅度縮減現(xiàn)金流出的情況下，最終帶來經(jīng)營活動現(xiàn)金流還是呈現(xiàn)連年增長的趨勢。2017年為90.39億歐元，2018年為109.79億歐元，而2019年則上升至120.36億歐元。

事實上，我們可以看到，為了節(jié)省開支，在2019年，寶馬已經(jīng)采取了大幅裁員的措施。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2019年寶馬的人員數(shù)為13.4萬人，與2018年相比下降0.67%。而2019年也是近五年來，寶馬在職員工的第一次減少。

即使此前已經(jīng)做過裁員的準備，但面對第一季度全球銷量同比下滑20.6%，中國銷量同比下滑30.9%的成績，接下來寶馬的資產(chǎn)狀況仍然令人擔憂。

同為豪車陣營的戴姆勒，去年的收入情況還算樂觀。2019年，戴姆勒的負債總額為2396億歐元，而這一數(shù)字在2018和2017年僅為2156億歐元和1903億歐元。

不過，伴隨著銷量的上升，戴姆勒的現(xiàn)金流在近兩年也呈現(xiàn)上升趨勢。2017年，其可用現(xiàn)金流為120.72億歐元，2018年上升為158.53億歐元，而到2019年則進一步擴增到188.83億歐元。

然而，雖然可用資金逐漸增高，但也面臨著如同大眾同樣的情況，近三年來的過高的資產(chǎn)負債率，也讓其背負著很大的資金壓力。同時，戴姆勒旗下還有近29.9萬名雇傭員工，再加之2020年第一季度關(guān)鍵業(yè)績下降近70% 的現(xiàn)實，戴姆勒所面臨的壓力也不容小覷。

于是，我們可以看到，戴姆勒也采取了開源節(jié)流的措施。據(jù)路透社報道，為保證資金的安全性，戴姆勒目前已經(jīng)簽署了一項120億歐元的信貸額度協(xié)議，同時計劃裁員1.5萬人。在此基礎(chǔ)上，自4月1日起的未來三個月，公司的高管將降薪10%，董事局主席康林松和戴姆勒監(jiān)事會的20名成員將降薪20%。

而近期，由于成本過高，戴姆勒甚至終止了開發(fā)氫燃料電池乘用車的計劃，轉(zhuǎn)為研發(fā)重型車輛的燃料電池系統(tǒng)。

PSA的日子也不好過。2019年，PSA的負債總額為506.92億歐元，與2018年相比增加了56億歐元，而2017年，公司的總負債為433.51億歐元。

由于經(jīng)營收入的增長，PSA的現(xiàn)金流也還算樂觀。2017年，公司的自由現(xiàn)金流為115.92億歐元，而到2018年，這個數(shù)字增至149.61億歐元，2019年繼續(xù)增長，至173.79億元。

在疫情的影響下，雖然PSA未披露其第一季度的現(xiàn)金流狀況，但從目前已知的信息來看，也不容樂觀。第一季度，因受新冠肺炎的影響，PSA集團的銷量同比下滑29%，至62.7萬輛，而營業(yè)收入也下滑了15.7%，為119.34億歐元。而從PSA近日宣布再度融資30億歐元貸款的行為來看，也不難想到，銷量下滑，歐洲15個生產(chǎn)基地接連停工，給PSA帶來了嚴重的影響。

而與PSA拴在一根繩上的當屬FCA，雖然受疫情影響，二者合并的進程暫時延緩，但作為遲早成為一家人的二者來說，在當下也遇到了同樣的困境。

事實上，如果僅從債務情況來看，F(xiàn)CA的狀況似乎更為樂觀。2019年，F(xiàn)CA的負債總額為694億歐元，與2018年和2017年相比，有所減少。2018年，公司的負債總額為720億歐元，而2017年則為753億歐元。

債務下降的同時，現(xiàn)金流也在增長。2019年，F(xiàn)CA的自由現(xiàn)金流為150.14億歐元，而2018年這個數(shù)字為124.5億歐元。

不過，盡管從數(shù)據(jù)來看，F(xiàn)CA的資金還有盈余，但受疫情的發(fā)展，一切也變得不可控了起來。據(jù)了解，第一季度FCA在美國的銷量已經(jīng)下滑了10%。

因此，面對未來不確定的市場，F(xiàn)CA采取了和PSA同樣的方法：借錢。

近日，F(xiàn)CA表示公司已經(jīng)提取了62.5億歐元的信貸額度，從而在疫情期間增加現(xiàn)金儲備。除此之外，為保留更多資金，公司還表示4月-6月期間，所有員工將降薪20%，企業(yè)首席執(zhí)行官麥明凱降薪50%，執(zhí)行理事會成員降薪30%，同時，其董事長約翰·埃爾坎及董事會成員還將放棄2020年剩余薪酬。

面對這五家企業(yè)無疑例外的高資產(chǎn)負債率，上述財務專家表示，以這幾家企業(yè)目前的現(xiàn)金流來看，支撐償還短期和長期債務均有一定困難。“但這并不能明確企業(yè)還能撐多久，因為可能這些企業(yè)還會再借款，拆東墻補西墻，永遠把壓力放后，借長期貸款。所以它們可能短期來看都很有錢，但長期借貸壓力非常大。”

兼并重組或成下一考題

雖然并不全面，但從上述五大車企的經(jīng)營狀況還是不難看出，資金吃緊，經(jīng)營慘淡已經(jīng)成為了所有車企共同陷入的困境。

于是可以看到，除了積極轉(zhuǎn)產(chǎn)呼吸機和口罩，獲得微薄利潤以外，不少企業(yè)開始選擇在寒冬中抱團取暖。

例如，近日戴姆勒和沃爾沃就宣布將簽署一項初步協(xié)議，共同成立合資公司，研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化應用于重型車輛及其他用途的燃料電池系統(tǒng)。據(jù)了解，此次合作后，戴姆勒將把全部燃料電池業(yè)務整合到此合資公司，而沃爾沃將以無現(xiàn)金和無負債的方式認購合資公司50%的股份，預計總價值為6億歐元。這不僅分別降低了兩家公司的研發(fā)成本，同時也大大推動了雙方在燃料電池業(yè)務方面的發(fā)展。

4月2日，比亞迪與豐田也終于牽手成功，合資成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，共同致力于純電動車的研發(fā)。據(jù)悉，這家合資公司的注冊資本為3.45億元人民幣，比亞迪和豐田各持股50%。公司自5月份開始營業(yè)。

而4月14日，伴隨著東風雷諾的重組，雷諾也徹底從東風雷諾中脫身，并對其在中國的業(yè)務進行調(diào)整，自此停止了燃油乘用車的生產(chǎn)，將注意力全部聚焦在商用車和電動車之上。

突如而來的疫情更像是一個催化劑，其實早在去年，以PSA和FCA為首，汽車行業(yè)就已經(jīng)掀起了一股“合作風”。

其中，最有代表性之一的莫過于大眾與福特。2019年7月12日，經(jīng)過將近一年的談判，全球汽車兩大巨頭正式達成合作，將共同研發(fā)自動駕駛和電動汽車。

雙方協(xié)議約定，大眾將以70億美元的估值，向福特Argo投資26億美元，其中10億美元為現(xiàn)金，剩余16億美元為大眾旗下自動駕駛子公司Autonomous Intelligent Driving的資產(chǎn)。交易完成后，Argo與Autonomous Intelligent Driving將合并。

福特與大眾的聯(lián)手更像是一次福特“抱粗腿”，畢竟與大眾相比，福特近年來的經(jīng)營狀況持續(xù)低迷，重點市場業(yè)務暴跌、產(chǎn)能被砍、百億重組計劃的啟動等，都使這家公司急切地需要資金注入，因此與位列全球車企第一的大眾進行“聯(lián)姻”，不失為最好的選擇。與之類似的還有吉利收購經(jīng)營日益慘淡的沃爾沃。

不過，也不都是弱肉強食，在合作對象的選擇上，也有強強聯(lián)手的例子——比如戴姆勒和寶馬。

2019年2月，戴姆勒和寶馬宣布計劃聯(lián)手開發(fā)自動駕駛技術(shù)，雙方表示將關(guān)注開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)、高速公路自動駕駛和自動泊車技術(shù)，并計劃于2024年起，將新技術(shù)應用于各自的主流車型之上。

有業(yè)內(nèi)人士曾表示，在當前的市場機制下，車企破產(chǎn)不太可能，更多的企業(yè)會在破產(chǎn)之前被收購或者合并，一些弱勢車企應抓住整合的機會，加入有實力的大企業(yè)陣營中，實現(xiàn)自身轉(zhuǎn)型。而一些有實力的車企也可以抓住機會實現(xiàn)對優(yōu)質(zhì)資源的兼并重組，將自身發(fā)展再上一個新的臺階。

汽車行業(yè)分析師張翔則更是認為，企業(yè)之間的合作與重組會成為一種趨勢。“比如大眾是全球最大的企業(yè)，但它還要找一個車企（福特）合作，因為汽車越來越智能化，軟件代碼的開發(fā)成本越來越高。有數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在汽車電子在整車的研發(fā)成本中占到的比重已經(jīng)超過了50%，所以如果車企還像以前一樣單一靠自己的力量來開發(fā)，會越來越困難，也沒有辦法控制成本。所以未來車企的合作，特別是共享，像自動駕駛功能，車聯(lián)網(wǎng)功能，或者數(shù)字座艙和人機界面等等，這種軟件平臺或者車載操控系統(tǒng)的合作會越來越多。”