尊敬的各位領導，尊敬的各位來賓，大家上午好！接下來20分鐘跟大家分享一下德國視角自動駕駛和相關法規，以及產業方面的背景，今天上午聽到了很多方面的相關講解，也有監管部門的人根本分享，我們作為德國汽車工業聯合會，給大家帶來一些不太一樣的意見，包括產業的角度，因為大家知道德國的汽車工業跟中國一樣都是很強大的，我也非常感謝戴姆勒這位發言嘉賓，說戴姆勒賣給中國的車比德國和美國加在一起還要多，中國已經是一個非常重要的汽車市場，我們也希望跟中國一起完成未來重要的轉型工作。

首先跟大家介紹一下VDA，我們是一個歐洲范圍內由成員驅動的組織，我們有自己的公司，有一些很熟悉的名字，大家可以在幻燈片上看到，有超過600家成員公司，他們的基本標準是在德國有生產，并不僅僅是有德國這些公司，還會有一些其他公司，他們是在德國有運營的，我們并不僅僅關注與大企業，包括一些德國中小企業，我們德國跟其他的行業聯盟不太一樣，我們并不僅僅作為聯盟工作，我們是德國整機廠，我們可以看到很多很熟悉的名字。我們相信這些車企或者這些監管機構自己能夠搞明白是怎么回事，我們必須密切的合作，來進行協調，我們也是可以要花很長的時間，在過去讓這些供應商和車企能夠聯系起來，未來讓更多的人聯系起來。

今天的這一次會議主要講的是智能網聯汽車，自動駕駛技術。但是如果我們退后一步，可以看到整個汽車行業已經做出很大變化。自動駕駛其中一個部分，我在中國待了有三年時間，我們聽到了很多的大趨勢，很多人都會說這個行業迎來很大的變化，過去的這些老的車企就像柯達膠卷一樣滅亡。昨天我們也看到我們的代表說到，在過去30年非常成功，希望未來可以做的非常成功。所以這些革新代表公司必須創新，否則就會滅亡。我們也相信從很多領域來說，我們也看到這些變革更多是以好的積極的方向來的，因為我們也是要觀察到整個汽車產業當中他的產業生態環境出現了變化。

我們說到了電動出行，這也是很熱的一個情況。過去會有很多車輛銷售，但是未來我們要把全新的動力總承安在上面去。汽車共享也是非常有趣的情況，可能是短期租賃，但是在上海、北京，我們已經有很多這些網約車，并不僅僅是一些共享的汽車，還包括共享的司機，包括了我們這種自動駕駛的汽車，今天的汽車他們其實也是高度自動化的，我們說的不是駕駛系統，但是我們可以考慮到汽車當中很多其他系統也是不一樣的。我們現在已經有轉向燈了，這些方面都是很大的進步，整個產業是非常積極的找到一些方式，如何來應對這樣一些很大的變革，我們德國做什么呢。

我們有這樣一個基準的合作項目，我們也是在半年之前設立了一個電動出行的平臺，政府和產業合作，我們也有一些工作組，我們產業也在談到自動駕駛技術，現在我們也把它結合到一起。過去的電動出行工作組已經被轉移到了新的工作組織之下，我們注意到未來出行，所以我們也是希望在接下來的一段時間把我們國汽車工業改變成適應下一個時代的汽車。在這個過程中有很多合作伙伴，自動駕駛方面有很多專利，差不多50%的相關專利是德國的公司，整車廠，也包括很多供應商。德國大家知道奧迪A8，這輛車已經可以做自動的高速公路上駕駛，但是我們這邊也可以看到很多其他的公司，他們也在不斷的尋求這方面的機遇。

之前也說到了我們在德國也是有很多的合作伙伴，我們也在中國尋找可以合作的伙伴，我們也看到國家的前期方向，有一些很大的地方就是自動駕駛，德國和中國可能是不太一樣的，這個也是我們最開始會簡單提到的，我們是從自下而上的一個方式來做，我們主要關注于駕駛這個方面，德國車企在駕駛這個方面有很強的背景，他們首先考慮自動化，然后才會考慮到汽車的聯網。德國可能在數字化和聯網這方面沒有做的很好，比方說德國電信，所以我們現在就是希望能夠首先來做駕駛這個領域，但是中國從一開始做的就是這樣一個頂層設計情況，所以他會說自動駕駛永遠都是智能網聯這種汽車，這是我們今天提到會議主題，我們也認為這是跟中國強有力的IT公司，包括互聯網企業，就像右邊大家認識的這些很出名的公司一樣，中國這些車企他們也是希望這些年可以在中國的汽車上帶來更多的新的計劃。所以說我們這邊是有一個綜合化的汽車網聯和自動駕駛同樣的技術。

德國是一個以汽車為中心的，在中國我們覺得更多是考慮遠程駕駛的車隊，或者智慧城市這樣一個情況，昨天朋友們提到很多云、遠程大腦這樣想法，所以我們希望能夠真正考慮到我們未來汽車是什么樣的，現在沒有人能夠回答。但是我們很愿意跟大家來分享我們在于網聯方面的一些擔憂，因為網聯做的太多的話，我們也可能會有一些風險。如果網斷了你的車還能有多聰明呢，如果你的車沒有網的話你的車還能夠自動駕駛嗎，如果你的車百分之百遠程控制指令的話，如果你現在沒有網的話，你的車可能就會出問題，你可能說車就停下來了沒有問題，有可能你的車不停下來駕駛的更快，所以我們認為自動駕駛比網聯更加重要一點，但是我們也相信這個車他的基礎本身應該是足夠聰明，可以足夠的智能，能夠在自己的情況下做出很好的決策，沒有網的情況下也可以完成。

接下來稍微說一說我們在未來的發展當中會有一些術語上的區別，我們在很多公開報道方面也會有很多詞語上的混淆，因為大家知道未來得這種自動駕駛是有三個水平的，我們說的不是L1、L2這些，我們更多是在于你要理解他這里面的區別。第一個是輔助駕駛，我們說的輔助駕駛基本上說的你還是有駕駛員的，這個駕駛員用這個系統輔助他，讓他駕駛變的更加輕松，大家都能夠理解這些是一個很好的案例，比如說你正在開車，這個車有一個系統，這個系統可以幫助，可以協助這個駕駛員。與此同時也可以給他提供一些駕駛上面的輔助。

下面一個就是屬于他是自動性的駕駛，也就是說他也是比較具有顛覆性的，變化是比較大的。還是要有駕駛員的，最后這個階段是不需要任何駕駛員的，我們也說最終沒有駕駛員這部分，是我們最后的夢想，我們總會說到2022年之后實行全自動駕駛，無人駕駛。但是其實在中間我們還會有這種有人，但是是屬于自動性駕駛的階段。你仍然有一個駕駛員，但是這個駕駛員可能在某一種情況下，他監督這個系統的駕駛，又或者說在某一種情況下可以將這個駕駛轉交給這個駕駛員，讓他自己完成這人工的駕駛。

比如說早晨起來他是可以自己開車，但是由于這個系統自動性比較強，這個駕駛員跟很多乘客互動。到了無人駕駛時候，說明不需要任何駕駛員，只需要乘客，乘客可以進行車輛的行駛。

我們現在來看一下在中國和德國，我們都如何去實現這樣的無人自動性駕駛，我們也說從這個德國來說是從2018年之后，先從高速公路開始，高速公路是實現我們這種自動性的駕駛。但是我們也認為到了第二個階段，我們自動駕駛又或者是完全無人的駕駛，可以真正來到城市，這是從2020年之后開始的。如果你能夠去思考一下，你也知道可能城市的環境是非常復雜的，因為交通參與者非常多的。而且有非常多的不確定性。

但是當我們說到復雜路況的話，其實我們現在是對這些路況進行了簡化，昨天我們也說到有的時候我們會有這種封閉路段，又或者是說有某些區域他是一個封閉的區域。比如說工廠內部，或者機場內部等等，其實在這樣一些內部的封閉路段和環境中個你的這個可控性是更強。上個月時候去漢諾威進行參觀，給我們提供很多乘用車，可以幫助我們去進行各種各樣的自動行駕駛和無人駕駛的測試。

有的時候你去真的看這些車的時候，你到車里面去，你坐進去，這個車就可以自己開，與此同時可以去做工作，或者是完成一些沒有完成的事情。對于司機來說，對于駕駛者來說會有額外的時間讓我們享受一些自己的時間。我們也說這是未來得愿景，并不是很快可以實現的。還有一些復雜路段在鄉村，有一些人他們開車是不遵守限速的，開車速度非常高的，在我們德國鄉村還會有一些動物。鄉村是我們最復雜的場景，因為有非常多的不確定性，但是我覺得在中國可能跟我們會有一些不太一樣，首先就是這個高速路他是相對來說沒有那么復雜的，但是鄉村可能是其次復雜，最復雜是這個城市環境。

但是即便我們這么說，我們也知道在德國三年之前的時候開始去測試這些自動駕駛功能是在公共道路上的，我們一定要去保證所有的測試都是非常安全的。也就是說你不能在有很多其他駕駛者和行人的地方進行這樣的測試，但是我們很多德國當地政府也有一些特別許可的道路可以用來去為整車車廠提供或者系統提供商提供進行自動駕駛功能，就像剛才所說的奧迪案例，也是在這樣一些路段上進行了一些測試。我們還提供了一些額外的基礎設施這樣可以幫助我們進行網聯方面的測試，我也知道中國其實已經開始在高速公路上希望能夠進行一些測試，上海還有北京也一直是在擴大自己的測試區域跟這個路段的長度。

首先，我們也知道要有兩件事情一定要滿足，我們這些路段都是測試路段，在實際路段上他的路況更加復雜。另外這個路段有多長其實沒有什么相關性的，并不是說這個路段夠長，但是他是直線的路段，他不是這個拐彎的路段，你仍然沒有辦法得到非常好的一些測試。如果說只是這個直直的公路，你去做測試，并不是說做的越長就是越好的，仍然需要增加測試的復雜性。

其實今天上午時候我們也聽到來自Francois Guichard先生的演講，也說到了在很多的標準制定，還有在法律法規方面的一些內容，我們對于德國來說也是這樣的，我們認為這些標準跟法律法規也是重要一步，我們也希望提供我們自己的一些貢獻。比如說我們也希望去為這個UNACE第79條轉向系統，提供我們自己的貢獻。我們也參與到了一些法律法規的制定過程中，因為他已經成為了我們一個非常重要的考量，我們也希望能夠利用這些法律法規更好的去支持我們實現自動駕駛的落地。

我們在德國本地的法律法規中也做了很多準備工作，我們也已經考量了很多法律法規是不是能滿足我們進行L2也就是第二個層次的自動駕駛。即便我們希望能夠實現第二個階段的自動駕駛，但是駕駛員仍然在這個過程中起奧了一個非常重要作用，并不是完全無人駕駛。

下面我想要講的從標準還有法規的角度來介紹一下我們所做的一些工作。我們是需要法規的制定者給我們提供很多的指導，對于整個汽車行業來說，只有我們有了一個好的標準前提下，我們才可以真正取得成功，中國對此也是同意的。我認為這樣的一些標準，是由政府所定義的，他考慮到多個層面，比如安全層面，比如外部環境層面等等。其實大概到了10年之前的時候，我們就已經開始思考，如何去制定這樣一些標準了，比如說當時我們有ABS，在為ABS制定標準的時候，考量到安全情況。對于整個行業來說，希望能夠從消費者的角度思考，讓我們的產品跟服務變的更加安全。在中國也是這樣，就像我列的這個圖上面，他是一個關于嬰兒座椅，兒童座椅的一個標準，即便是我們德國的產品，但是賣給中國的消費者，中國的消費者也應該享受到同樣程度的安全，所以我們覺得這個標準其實是最重要的基礎，而且整個行業也應該思考到底什么是最好的解決方案，因為我們即便面臨著這樣一些競爭，但是我們是行業中專家，希望能夠為自己建立這樣一個目標，這樣一個大的愿景，有了好的標準才能盡早把這樣一些技術落實到真正的道路中去。

但是我們如何去真正實現未來自動駕駛的目標，你可能會有不同的選擇，比如說你可能選擇用電動汽車來實現這個目標，可能選擇用混合動力汽車實現這個目標。但是不管你選擇怎樣的方法，我們都覺得標準是第一位的，對于我們德國政府來說這也是非常重要的一點，對于這個行業來說行業非常愿意支持，我們也非常支持政府來去制定一定的標準，尤其符合迎接未來變化的標準。

我們來說一下合作，也收到和中國的合作，這張照片大家20分鐘之前剛剛見到，就是兩國總理共同簽署一系列ICV諒解備忘錄，過去一段時間我們即便兩國之間相距很遠，汽車領域有著很好的合作。這個照片是在7月的時候柏林拍的，那個時候我們簽署的是政府之間的諒解備忘錄。我們跟奧迪在這次活動中，也簽了一些協議，我們覺得這樣合作是非常有意義的。因為兩個國家還有這些不同的企業，不管是中國的企業，還是德國企業希望去進一步合作，這樣我們才能充分發揮自己專長，才能更好的制定標準，滿足標準，比如說未來5G的標準，我覺得中國跟德國都應該做出自己的貢獻。我們VDA也是這個活動發起者，我們說這樣一些活動，可能還會有第二次，這次只是一個起點而已，兩個國家以及兩方都希望能夠去建立這樣一些工作小組，這樣就能夠更好的幫助不同的部門去進行協作，更好的去教育我們不同的行業專家，李克強總理被邀請到了德國，參與到了這一次活動中。

還有很多的部長，還有很多的領導，都來到了德國，和德國的領導人去進行討論，這就是我們合作的一個起點。

最初的這個起點是今年1月份的時候，這個是VDA還有于書記機構，我們在一起簽署一個諒解備忘錄，另外我們在北京也去進行了一個ICV的標準化和監管，這個也是其中一個案例。對于德國來說，我們也希望能夠去更好的理解對于中國來說ICV的標準意味著什么，我們也希望建立新的工作小組，這樣能夠更好的去了解相關的一些標準，中國跟德國兩個國家都可以共同的發揮自己的專長，建立一系列標準。我希望在未來我們能夠繼續進行這樣合作，不管國家間合作還是政府合作，還是整個行業合作。

簡單總結一下我的演講，我們面臨重大挑戰，沒有辦法獨立應對這樣挑戰，必須攜手合作，我們也知道ICV還有自動駕駛汽車在未來會成為未來發展的趨勢，而且我們也知道每個人應該履行他們自己的職責，尤其是對于中國跟德國來說，我們應該共同去應對這樣的挑戰，去實現二者的最佳結果和最大的利益，非常感謝。