時間先回到今年 2 月，華爾街日報的一篇報道稱，大眾將向福特旗下自動駕駛公司 Argo AI 進行投資，彼時我們也進行過報道，同時指出：雙方關于共同生產車輛的合作的談判歷經 7 個月才正式落地，可想而知，一次關乎未來命運的談判，用時也不會短。

在經過近 5 個月的談判后，這個合作終于落地了，而且成效還可以。

大眾福特相互充值

具體來看，雙方的合作主要是兩方面：其一是電動汽車，其二是自動駕駛。

電動汽車領域

福特將使用大眾的電動汽車架構和模塊化電動平臺 MEB 進行電動車開發，并計劃在德國科隆麥肯尼希設計一款全新的電動車型，于 2023 年上市。作為雙方合作的一部分，大眾將為其提供 MEB 的零部件支持。

在未來六年中，福特將向歐洲市場交付超過 60 萬輛使用 MEB 架構的汽車，其中包括第二款專為歐洲消費者打造的全新福特車型。

自動駕駛

大眾將向福特旗下自動駕駛公司 Argo AI 投資 26 億美元，其中包括 10 億美元的投資，以及估值為 16 億美元的子公司自動智能駕駛公司（AID）。

以上這句來自福特的官方說法。

AID 公司的員工人數為 200 人，主要是為大眾汽車集團研發自動駕駛技術。該公司的員工也將加入到 Argo AI 的開發團隊中去。

今后三年，大眾將向福特購買價值 5 億美元的 Argo AI 股份，福特也將繼續履行此前對 Argo AI 承諾 10 億美元現金投資中剩余的 6 億美元。至此，Argo AI 估值總額超過 70 億美元。

位于德國慕尼黑的 AID 公司將作為 Argo AI 新的歐洲總部，由 AID 現任 CEO Karlheinz Wurm 領導。隨著 AID 員工的加入，Argo AI 的全球員工總數將從 500 名增加到 700 多名。

除位于賓夕法尼亞州匹茲堡的全球總部外，新的慕尼黑歐洲總部同時將作為 Argo AI 在歐洲的首個工程研發中心，這也是其在密歇根州迪爾伯恩、新澤西州克蘭伯里、加利福尼亞帕羅奧圖等地之外的全球第五個工程研發中心。通過與福特汽車公司的合作，Argo AI 也在邁阿密和華盛頓測試其技術，并在這兩地開展商業服務的部署計劃。

需要注意的是，除共同投資 Argo AI 之外，福特與大眾的合作還涉及到其他領域，但是兩家公司 不會交互持股 ，且雙方在其它領域的合作與對 Argo AI 的投資也是相互獨立。

話說回來，雙方達成這樣的合作，并不意外。

2019 年 3 月，在日內瓦車展上，大眾宣布開放自家純電動平臺 MEB，邀請其他車廠共用該平臺進行純電動車的開發。

早在 2018 年 6 月，大眾就與福特簽署諒解備忘錄，雙方在探索多個領域的合作——包括共同開發一系列商用車輛以更好的滿足客戶需求。2019 年的 1 月份雙方宣布結成戰略聯盟，共同制造商用貨車和中型皮卡。目前雙方的中型皮卡車型的合作項目正在穩步推進中，并計劃于 2022 年在全球市場上市，下一步雙方將合作開發商用車型。

至此，通過這樣的深層次的綁定，雙方真正成為一個利益共同體。

合作的最終目的就是大眾汽車集團 CEO Herbert Diess 所說的：「戰略聯盟將顯著提高兩家公司的資本利用效率和市場競爭力，幫助雙方進一步提升和鞏固行業地位。」

而在福特大眾會談的這幾月里，外面的世界同樣發生了很大的變化。

這幾個月發生了什么？

寶馬戴姆勒自動駕駛牽手

今年 7 月，寶馬宣布與戴姆勒就自動駕駛研發達成長期戰略合作。具體來看：

雙方將聯合開發下一代輔助駕駛系統、高速路況自動駕駛以及自動泊車（L4 級自動駕駛）；除此之外，雙方計劃進一步談判，將高級別自動駕駛的合作擴展到郊區和市中心；

該平臺是一個可擴展的自動駕駛平臺，該項合作并非排他性的，可以通過授權的方式向其他 OEM 廠商和技術合作伙伴進行開放；

雙方合作的目的是讓該技術實現盡快落地，預計會在 2024 年上車；

兩家公司將各自在自家的產品中獨立實現這些技術；

此次雙方將會有 1200 多名專家參與，將在慕尼黑附近寶馬集團自動駕駛園區、梅塞德斯-奔馳技術中心以及戴姆勒測試和技術中心進行技術研發。旨在為自動駕駛開發一套可擴展的架構以及一個用戶數據存儲管理以及軟件開發的數據中心。

而在此前，雙方已經在四大領域（共享汽車、網約車、泊車服務、充電網絡）宣布達成合作，聯合投資 10 億歐元打造出行集團。考慮到自動駕駛未來在出行領域中的巨大作用，雙方這次的合作就好理解多了。

Waymo 與雷諾日產三菱聯盟達成合作

自動駕駛漸成聯盟之勢，作為自動駕駛界公認的扛把子，Waymo 終于是決定出手了，選擇雷諾日產三菱聯盟作為合作對象。

2019 年 6 月，谷歌 Waymo 與雷諾日產三菱聯盟簽署了獨家協議（有排他性）。按照協議，Waymo 將會在法、日兩國提供無人駕駛出行服務，之后可能會擴展至除中國之外的其他市場。

而在這之前，Waymo 都是一個人在玩，靠著谷歌的滋養默默的發展自身的自動駕駛技術，積累了超過 1000 萬英里的路測里程（2018 年 10 月數據），隨著實力的增強，Waymo 想要實現商業化的野心正在蠢蠢欲動，2018 年 12 月，在美國鳳凰城開展無人駕駛載客的商業運營（有安全員），2019 年 3 月，開始售賣激光雷達產品。現在，終于邁出了商業化落地的重要一步。

對于這一次的合作，Waymo 的 CEO John Krafcik 表示：

“This is an ideal opportunity for Waymo to bring our autonomous technology to a global stage, with an innovative partner. With the Alliance’s international reach and scale, our Waymo Driver can deliver transformational mobility solutions to safely serve riders and commercial deliveries in France, Japan, and other countries.”

對于 Waymo 來說，這是一個好機會，通過具有革新精神的合作伙伴將我們的技術帶到世界的舞臺，憑借著聯盟的規模以及國際影響力，Waymo 自動駕駛將為法國、日本等其他國家的用戶提供更安全的出行服務。

至此，自動駕駛的格局愈發清晰 。

聯盟時代已然到來

先來盤一下這些年已經形成的自動駕駛聯盟吧：

戴姆勒+博世+英特爾

寶馬+Mobileye+英特爾+德爾福+大陸+FCA（菲亞特克萊斯勒）

戴姆勒+寶馬

Waymo +雷諾日產三菱聯盟

通用+本田

大眾+福特

豐田+軟銀+ 馬自達+鈴木+斯巴魯+大發+五十鈴

細分來看，其實無非就是兩大類：車企與車企的聯盟、車企與科技公司（+供應商）的聯盟，資源逐漸在頭部集中，這就是目前的自動駕駛聯盟時代的大體格局。

這些公司彼此交織在一起，共同推進自動駕駛的發展。但是，在這種格局下，盟友之間的關系很是微妙，其中一些成員與其他聯盟又有著千絲萬縷的聯系。

就拿戴姆勒和寶馬來說，雙方在自動駕駛領域達成合作，但是雙方背后均有另一個聯盟，亦對手亦盟友。再比如 FCA，一方面與 Waymo 保有合作（代工成分多一點），Waymo 從 FCA 購買 6.2 萬臺 Pacifica PHEV 車型用于無人駕駛車隊；另一方面 FCA 又加入了寶馬的自動駕駛聯盟；這還沒完，FCA 還與加州自動駕駛系統提供商 Aurora Innovation 達成合作伙伴關系，共同推動自動駕駛的研發，不把雞蛋放在一個籃子里，為自己留更多的余地。

自動駕駛及相關產業是一個長周期的事情，且需耗費巨量資源。我們大致看一下：福特花 10 億美元投資了自動駕駛初創公司 Argo AI，如今大眾跟進 26 億美元；通用砸 10 億美元買下 Cruise，軟銀愿景 22.5 億美元跟進，隨后本田也砸 27.5 億美元進來；戴姆勒和寶馬聯手開發自動駕駛，在與之相關的出行領域要投資 10 億歐元……

即便是這些財大氣粗的國際車企在面對「自動駕駛」時，還是選擇聯合起來共同研發，均攤研發成本，由此可見自動駕駛投入之巨，研發之難。

在聯盟的對面，則是默默孤獨前行的掃地僧特斯拉，略微有些格格不入。特斯拉要以一己之力來拿下自動駕駛，并宣布要在明年實現全自動駕駛，對此，我持謹慎懷疑態度，關于原因 此前我們已經寫過了 ，這里就不再贅述。

是時候做個總結了。

自動駕駛終究是一個需要長周期投入的事情，同樣充滿著各種未知與挑戰，未來在這些聯盟之上又會有怎樣的變數，我們暫時不知道，但是，有一點是明確的，自動駕駛行業正向著一個正向的方向去發展。