20世紀五六十年代，美蘇太空競賽如火如荼，將宇宙飛船送上太空，實現載人環繞地球軌道飛行需要以大量繁重的數據計算為基礎，且當時的條件只能手算。

獲得第89屆奧斯卡獎提名的影片《隱藏人物》為真人真事改編，其中由塔拉吉·P·漢森飾演的凱瑟琳是一位數學家，她10歲時就被發掘是一個數學天才，后來她加入NASA，并成為首位手工精確計算出供飛船升空使用的地球軌道數據的人，為飛船成功升空做出了杰出貢獻。她們的工作，就是計算大量的數據，也就是做著我們今天計算機的工作。

盡管影片主要講述了三位杰出的黑人女性對抗種族歧視溫情而勵志的感人故事，但透過劇情，我們依然看到，由人工不斷進階演化的算法、大數據、深度學習為今天無人駕駛的實現提供了無限可能。可以說，沒有數據和算法，就沒有無人駕駛。

時間回到2018年10月25日－27日，匯集了大數據、ADAS輔助系統、激光雷達、高精地圖、攝像頭等眾多初創公司，傳統車企，一級供應商的“2018全球智能駕駛峰會”正在長三角地帶的核心區域蘇州進行。

大數據加持 Waymo受到中國企業推崇

已成長為自動駕駛領頭羊的Waymo, 其在公共道路上已行駛超過1000萬英里。同時Waymo通過計算機模擬了接近70億英里的行駛里程。

“采集與喂食的大數據越多，越能獲得更好的駕駛直覺。”這也是waymo成長為全球最具競爭力自動駕駛公司的重要原因，其也成為中國企業和行業專家目標向前的一面鏡子。

而當前自動駕駛產業競爭的焦點在于：

.基于大數據的里程數

.基于人工干預的頻率

清華大學鄧志東教授接受采訪時強調：專有大數據資源，其重要性如同原油一樣，跨國企業視之為戰略資源。誰擁有與利用的大數據越多，誰離產品的成熟度就越高，或者離商業模式就越近。比如說識別率從99.999%提高到99.9999%，需要的是指數級增長的大數據。

由于科技公司的數據屬性和所在國家的戰略限制，中國資本和企業在海外一向“買買買”的勢頭在布局這些前瞻企業時受到限制，截至目前，汽車芯片、地圖廠商、激光雷達公司都出現了國際巨頭的前瞻布局和資本的強勢注入。

例如，Intel 收購 HERE 地圖 15%的股份, 收購視覺處理芯片廠商 Movidius、AI 深度學習初創企業 Nervana Systems、計算機視覺公司 itseez ，又斥資總價值 153 億美元（約合 1056 億元人民幣）買入 Mobileye。日本半導體公司瑞薩正在收購美國芯片公司IDT，價值達67億美元。

此外，福特10億美元收購自動駕駛軟件公司Argo AI,飛思卡爾被 NXP 收購，NXP 又被高通收購，高通由此極大的補強了實力。諸如此類，英偉達、德爾福、大陸都有在自動駕駛方案、激光雷達技術實現收購的案例。

國內方面，盡管也不時有并購發生，如以BAT領銜的投資和并購，但比起國際巨頭的操作依然顯得小巫見大巫，中國需要有像waymo一樣的企業長成參天大樹。

以安智為代表的初創公司想要做“中國的博士和大陸”

以下圖數據為例，一方面，自動駕駛的專利大部分還是掌握在一級供應商的手里。這也要求產業中有人從駕駛輔助系統以及底層核心傳感器研發入手，真正把專利和技術累計起來。

從圖片中可知，自動駕駛專利分布top10全為國外企業，且前三名依次為博士、奧迪、大陸。

另一方面，從用戶接受度而言，一二級駕駛員輔助系統也是市場的強需求。產業需要通過技術去引導和支撐用戶的很多駕駛意圖，讓智能駕駛系統成為其日常駕駛生活中的一個非常好的伙伴。

據機構預測，中國對ADAS（自動駕駛輔助系統）的需求會在未來5年保持年增26%的速度。遵循此技術路徑，不少中國初創公司目前集中在打造智能駕駛的“大腦和眼睛”，涌現了四維圖新、地平線、深鑒科技、安智等一大批初創公司。

一家自動駕駛公司的創始人講了一件身邊的事例。他說自己的父親已經 60 歲了，去年換車的時候換了一款邁騰的頂配，他的父親其實對雷達、攝像頭或所謂的 ACC 系統、車道保持輔助系統是排斥的。但有一次他開著 ACC 從蘇州回山東老家的時候，長達 600 公里全部使用了走停型 ACC 系統，終于感受到系統帶來的駕乘的便捷。

他說：“他的父親現在已經很依賴這個系統，這證明即使我們認為無人駕駛是一條終極之路，依然應該從駕駛員輔助系統開始慢慢提高用戶的接受度，從而實現整個社會對自動駕駛的接受度，法規等各方面也會向自動駕駛傾斜。”

對此，安智汽車CEO郭建認為，在技術上升方面，沒有彎路可走。從技術和產品布局方面，打造智能駕駛的眼睛和大腦，簡單而言，是對從芯片到系統架構到方案到硬件和車輛底層深度集成布局的完整方案，從而最終過渡到L4 和L5級無人駕駛階段。

他認為，只有中國有了自己的博士和大陸，才能支撐整個自動駕駛行業向上的趨勢，否則，中國的無人駕駛會經歷寒冬。

2022-2025年 自動駕駛商業化落地的元年？

昨天傳來的Waymo已開始向亞利桑那州乘客收取乘坐無人駕駛出租車的費用。這一消息的宣布，也讓Waymo一舉成為首家進入商用服務階段的無人駕駛公司。

Google、Waymo 、通用、福特、奧迪、沃爾沃、百度、英特爾－Mobileye等全球20多家企業均已宣稱，2021年前后將會是無人駕駛汽車的產業元年。其中，本田計劃到2020年銷售能在高速上行駛的無人駕駛汽車，到2025年銷售能在城市街道行駛的無人駕駛汽車。

在事關自動駕駛的關鍵領域，如ADAS、激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片、高精度地圖、模擬仿真系統、高精度GNSS定位、車輛改裝及V2X等領域，在資本的支持下，中國均誕生了一批自動駕駛核心領域的初創企業。加之Tie1供應商、互聯網科技和傳統車企的滲透入局，盡管結論不一，但對于在2022-2025年實現自動駕駛商業化落地持樂觀態度。

魔視智能創始人兼CEO虞正華接受汽車頭條采訪時表示，在自動駕駛的量產過程中有很多的關鍵因素：首先需要優異的人工智能算法，其次要有海量的數據來訓練模型，第三要有車規級嵌入式芯片平臺來承載算法，最后還要考慮所有環節的成本和功耗。

據了解，中國本土自主品牌關于自動駕駛的商業落地時間也基本落在2022-2025這一區間內。

長城汽車i-Pilot戰略下的樣車，已經在國內進行了超過50萬公里實路測試。基于“i-Pilot2.0”打造的樣車，獲得美國密歇根州無人駕駛路試牌照并進行相應的測試。據悉，長城汽車計劃于2020年實現美國SAE L3+級別自動駕駛；到2023年，量產L4技術的商品車；到2025年，量產達到L5技術的自動駕駛商品車。

地方政府的助力尤其重要

盡管上周華人運通戰略發布后引起了一些爭議，但其“造城”的理念無非是整個城市道路體系的完善和跟進，從這一點講，丁磊的戰略也無可厚非，而成功與否與地方政府的關注和投入密切相關。

近日，北京市發布的《北京市智能網聯汽車產業白皮書（2018年）》提到： “2019年北京將允許自動駕駛車輛在延崇高速和服務區展開自動駕駛。” 此外，白皮書指出：到2022年，北京將形成滿足L4級別自動駕駛要求的智能網聯汽車完整技術體系，技術水平也將進入全球第一梯隊。

目前，在國內一共有8座城市向企業頒發了自動駕駛路測的牌照，企業可以合法上路進行自動駕駛相關技術的測試。分別是：北京、上海、深圳、重慶、杭州、長春、無錫和平潭。在這8座城市中，北京市的自動駕駛路測發展處于絕對領先地位，位列第一陣營。

截至目前，北京市開放44條共123公里的自動駕駛路測道路，系全國開放路測道路最多的城市，也是開放里程最長的城市，上海的開放測試道路達到37.2公里。

以蘇州高鐵新城為例，10月25日，長三角智能駕駛產業示范區建設正式啟動，目標是要打造江蘇省首個開放道路智能駕駛路測示范區域，為智能駕駛企業和場景化落地提供全路段測試支撐，配套長三角智能駕駛產業示范區的建設。

且對于人才的招攬，高鐵新城不惜拿出“真金白銀”，針對領軍人才個人，將視條件給予最高500萬元的安家補貼，對于重大、重點的團隊及領軍人才的具體項目將給予最高5000萬元的項目資助。同時，蘇州高鐵新城將總投資10億元用于建設蘇州首個超算中心。

“城堡里住的不一定是王子。”

自動駕駛看上去很美，而要實現它最關鍵的兩個指標是“安全”和“量產”，自動駕駛測試在國內積累的里程數和大數據每天都在超速增長，中國企業正在“玩命加載”各項核心技術，風口下的自動駕駛，有人會黯然離去，搶在第一時段商業化落地的進程中，注定會有人掉隊，也有人會成長為參天大樹，群雄逐鹿的自動駕駛技術， 中國企業與waymo的“同場競技”才剛剛開始。