談這個事兒，是因為媒體上常常自動駕駛和無人駕駛傻傻分不清楚。這一現(xiàn)象，一是商業(yè)包裝使然，的確是無人車如今風口浪尖兒的，大伙兒聽著“無人駕駛”比較酷炫；二則是國內(nèi)尚無標準，以誰為準都成了自說其話。

那么，為什么非得畫這個不等號呢？ ——因為從人工駕駛→自動駕駛→無人駕駛的打怪升級之路實在太艱難。

自動駕駛的等級劃分，目前主要有兩個標準，一個是NHSTA（美國國家高速路安全管理局）所制定的2016版，另一個則是由SAE International（國際汽車工程師協(xié)會）發(fā)布。兩者分級一致，細節(jié)略有不同。

（NHSTA2016版本的劃分）

（Refer to：https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#av-30）

（2018年6月修訂后的最新SAE自動駕駛分級表）

（Refer to：https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/）

L0屬于純?nèi)斯ゑ{駛，汽車只負責執(zhí)行命令并不進行駕駛干預(yù)，一些增強環(huán)境感知能力的輔助功能也可算在此類。

L1和L0之間的距離，是介入整車控制的過程。L1駕駛員可以放棄部分控制權(quán)——方向盤、油門或者剎車之一給系統(tǒng)來接管，例如在自動巡航模式下，油門和剎車不用；在自動緊急制動情況下，剎車不用；在車道保持輔助下，主動修正方向。

但是這些功能是分開工作的，主要目的還是緩解疲勞，仍舊需要駕駛員占據(jù)主導，集中精力駕駛。

從L1到L2，系統(tǒng)就需要進行高度耦合了，處理決策多輸入，能夠完成組合駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員仍需要將雙手雙腳預(yù)備在方向盤及制動踏板上隨時待命。

L3和L2的區(qū)別，就是不需要駕駛員時時刻刻盯著，機器可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作。但駕駛員仍需要保持注意力集中，在系統(tǒng)提示幫忙的時候迅速接管。

到了L4高度自動駕駛，車輛可完整自駕，駕駛員無需任何操作，但是限定于部分場景下，通常是指在城市中或是高速公路上。

啟動自動駕駛后，車輛可以按照設(shè)定的道路通則（如高速公路中，平順的車流與標準化的路標、明顯的提示線），自己執(zhí)行包括轉(zhuǎn)彎、換車道與加速等工作，除了嚴苛氣候或道路模糊不清、意外，或是自動駕駛的路段已經(jīng)結(jié)束等，系統(tǒng)會提供駕駛員足夠?qū)捲５霓D(zhuǎn)換時間。

L4到L5的跨越，需要實現(xiàn)的是全地域、全天候的自動駕駛，熟練應(yīng)對地理、氣候等環(huán)境的變化，汽車可以在任何情況下的任何路況完成任意的駕駛?cè)蝿?wù)，完全不需要駕駛員任何操作，駕駛員可不必在車內(nèi)，汽車可以不配備方向盤和油門剎車。

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)：美國通用公司的第四代的無人駕駛汽車CruiseAV）

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)：這款車沒有方向盤和踏板）

從L0-L5，是一場雄關(guān)漫道真如鐵的艱難跋涉，需要歷經(jīng)長期技術(shù)迭代、跨越逐級測試。 技術(shù)演進方面， L1一般是分布式系統(tǒng)，L2往融合式系統(tǒng)邁進了一步，L3的核心突破是高聚合的控制器和AI算法的強耦合，以及車聯(lián)系統(tǒng)的支持；L3→L4→L5的演進關(guān)鍵，則在高精度地圖和高感知能力的提升幅度。

關(guān)鍵是， 自動駕駛測試的要求非常復雜非常嚴苛，需要從L1開始一層層往上逐級測試，然后再通過大量的系統(tǒng)性的組合再測試保證安全性，成本昂貴且耗日長久。

（L0~L5的晉級之路）

因此，只有達到L3及以上水平，車輛才能說是具備自動駕駛功能；L4和L5級別的自動駕駛技術(shù)都可以稱為完全自動駕駛技術(shù)，而真正的無人駕駛技術(shù)需要到達L5級別。

要冠上“無人駕駛”這個Title實屬不易。 So，今后再看到自稱無人駕駛技術(shù)的，就得多探究探究真實如何了。