一方面，量產難題困擾著特斯拉的發展，如今“賣一輛虧一輛”的狀況始終難以得到改善；另一方面，全球車企的電氣化改革使得特斯拉模式的獨特性不復存在，競爭格局變化。更為嚴峻的是，其新能源車電池產能不足、自動駕駛技術研發不利等因素，使特斯拉的未來也變得迷霧重重。
野蠻生長遭受四面質疑
“特斯拉的車很有科技感，接下來特斯拉的新超跑我會關注。”中國浙江臺州的范先生對第一財經記者說，二十多歲的范先生已經擁有一輛特斯拉ModelS。
在特斯拉的重要海外市場中國，最新顯示的銷售成績頗為不錯。剛剛過去的2017年，具體到品牌來看，中國的進口純電動車市場仍然由特斯拉牢牢“把持”，2017年全年批售16727輛，同比增長43%。
而隨著第四季度銷量的揭曉，2017年的全球銷量對于特斯拉這一電動汽車制造商而言，也是創紀錄的一年。特斯拉在2017年交付量約為103000輛，其中據估計大約有49%的車輛流向美國。而截至目前，ModelS/X/3全球銷量已接近287000輛，其中大約160000輛（約56%）在美國市場出售。
與銷售火熱相伴的是資本市場對特斯拉認可。2017年年中，特斯拉(TSLA)市值首次超過福特(F)，并已接近通用汽車（GM）。而身為特斯拉CEO的馬斯克更是在2018年1月23日公開新的長期股權激勵計劃并立下“軍令狀”，“除非特斯拉在今后10年實現宏偉財務目標，否則我自己不會獲取報酬。”馬斯克說。
豪言壯語說出的同時，馬斯克為特斯拉定下高達6500億美元市值的目標。特斯拉現在的市值是剛過600億美元，可以參照的是，現在市值已經超過6500億美元的美國企業僅有三家，分別是蘋果公司、谷歌母公司Alphabet和微軟公司。
野村證券提供給第一財經記者的最新研報指出，在完成12期的期權激勵要求后，馬斯克可以選擇股票期權，這相當于特斯拉當前未發行股票的1%，而如果沒有實現激勵的要求，那么馬斯克將不會得到任何補償，沒有薪水，沒有現金獎金，也不會有通過時間推移獲得的股權。“預計這一消息將緩解人們的擔憂。”野村證券的研報指出。
但事實上，在銷售凱歌高奏的同時，野蠻生長的特斯拉正遭受來自四面八方越來越多的擔憂和質疑。大眾中國總裁海茲曼(JochemHeizmann)在2017年12月接受采訪時雖然對第一財經記者紳士地表示尊敬特斯拉在新領域中的摸索和探索，但是對特斯拉的盈利等卻表達了保留態度，“特斯拉賺錢了嗎？”海茲曼對第一財經記者反問。
而在此前兩個月大眾集團汽車首席執行官穆勒（MatthiasMuller）的評價則要直接得多，“如果我獲得的消息準確的話，特斯拉每季度都會燒掉數百萬美元，而且它還隨意解雇員工。社會責任在哪里？”穆勒說。
事實上，特斯拉于2010年上市，但至今實現盈利的只有兩個季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度。
尤其引人注意的是，撇開盈利等非議，此前助力特斯拉成功也是特斯拉最引領汽車新技術潮流的新能源電池生產和自動駕駛技術這關鍵的兩點最近也備受質疑。根據特斯拉發布的2017年第三季度銷售和生產業績報告，其第三季度僅生產了260輛Model3車型，遠低于此前預設的9月份“超1500輛”的目標。
毀譽參半的特斯拉似乎走到了發展的十字路口。
自動輔助駕駛Autopilot路在何方
作為總部位于加利福尼亞州硅谷的美國電動車及能源公司，特斯拉重要的賣點之一就是“自動輔助駕駛”，這項很多人眼里黑科技的官方命名叫“Autopilot”，2014年10月后出廠的特斯拉都搭載了自動輔助駕駛的硬件，至今積累了大量的自動輔助駕駛的行車數據。
然而，Navigant2018年的一份新報告引起關注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業并對它們進行了排名，特斯拉作為唯一擁有大量制造汽車經驗的硅谷公司，本應具備充分利用無人駕駛的優勢。但事實并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉排在最后。與Mobileye分手后的特斯拉在無人駕駛方面的研發能力和技術水準值得關注。
特斯拉目前的車型上所裝備的Autopilot，主要依靠來自Mobileye的EQ3芯片。這塊芯片，按照Mobileye的官方表述，只是一塊駕駛輔助芯片，能夠滿足L1、L2級別的駕駛輔助功能。
而作為在自動駕駛領域耕耘幾十年的以色列科技公司，Mobileye此前則認為特斯拉一直在挑戰EQ3芯片的安全極限，并且在Autopilot上向用戶開放過于激進的功能，這甚至超過了EQ3芯片的性能極限。于是Mobileye在2017年3月宣布與特斯拉終止未來的合作。
沒了芯片供應商的特斯拉找到了英偉達。跟Mobileye分手之后，特斯拉車型上的Autopilot都是基于英偉達DrivePX2工作的，并且改用一套叫“TeslaVision”的視覺識別系統。作為自動駕駛運算芯片，DrivePX2分為三個檔次，性能從低到高分別是DrivePX2巡航版、私人司機版以及全自動駕駛版。
其中唯一支持全自動駕駛的全自動版DrivePX2，是擁有兩組芯片，并且需要使用水冷散熱的。但是根據日前美國一位特斯拉車主對自家車上的DrivePX2進行的拆解，特斯拉使用的DrivePX2是單組芯片，使用風冷。英偉達CEO黃仁勛也發表評論稱，特斯拉采用的DrivePX2可以實現L3級別的輔助駕駛，可是想要達到L5級別，還是需要雙芯片共同工作。也就是說，特斯拉的DrivePX2只是普通版，而不是支持L5全自動駕駛的高級版。
“現在特斯拉自己做的Autopilot2.0的駕駛體驗還不如Autopilot1.0。”同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產對第一財經記者說，在他看來，特斯拉的確遇到短期的困境，因為現在特斯拉旨在自己做算法和芯片，而Mobileye則至少有30年的經驗。不過，從長期來看，雖然眼前的效果可能有些不盡如人意，但是對特斯拉的未來發展是有好處的。
對于特斯拉積累的大量自動輔助駕駛的數據，朱西產也有自己的看法，他指出，特斯拉積累了很大的數據量，是不是優勢，有多大用途還說不清楚，誰都知道它有用，但到底有啥用，有不確定性，沒有很成功的先例。“大家在自動駕駛方面都寄希望于對大數據的挖掘，都在努力，特斯拉也在努力，要說數據多，其他汽車公司數據也不少，通用有安吉星，豐田的G-Book也收集數據，“特斯拉一年十萬輛車，通用裝安吉星的車有多少？”朱西產說。
新能源電池產能嚴重不足
作為喜歡在互聯網上和消費互動的特斯拉CEO馬斯克曾表示，特斯拉努力為每一位普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛。然而產能卻正在成為特斯拉面臨的一個重要瓶頸。
作為特斯拉家族中售價最親民的車型，Model3此前被認為是特斯拉電動車走向大眾的一款關鍵產品。2017年7月28日，特斯拉在美國加州舉行Model3的首批30輛交付儀式，同時公布的兩款Model3，標準款Model3單次充電能夠行駛345公里以上，售價為3.5萬美元(美國地區)，高配的電池里程數可達500公里，售價4.4萬美元，加裝自動駕駛裝配需要額外支付8000美元。
此前有近50萬名消費者預訂了Model3，每人交納了1000美元訂金。但是特斯拉方面上周表示，到第一季度末，Model3每周的產量大約可達2500輛，而這只是承諾的數字的一半。特斯拉計劃在第二季度末將每周產量達到5000輛。而這次延緩也使特斯拉的股票下跌了2%。
特斯拉在2017年第四季度僅交付了1550輛Model3電動汽車，這低于華爾街的預期。據金融數據和分析公司FactSet的計算，分析師此前預估特斯拉將在第四季度交付4100輛Model3。
而據CNBC1月26日的報道，多名特斯拉員工稱，特斯拉超級工廠生產Model3電池的部分工作仍然由手工完成。同時，特斯拉不得不從電池供應商松下“借用”大量員工，幫助完成手工組裝任務。
事實上，從特斯拉ModelS開始，隨著新車訂單的不斷增長，特斯拉就一直面臨著產能不足帶來的交付難題。而在相比ModelS售價低一半的Model3推出后，目前接近50萬張的訂單量已經壓得特斯拉超級工廠有些喘不過氣。
對于特斯拉大批量生產低配版Model3電池的產能瓶頸，特斯拉發言人回應表示，在達到最高產能前，部分生產過程將由人工完成，馬斯克和首席技術官JB·斯特勞斯（JBStrausel）在2017年第三財季財報分析師電話會議上已經深入討論了這一問題，這不會對特斯拉生產電池的質量和安全產生任何影響。
“新能源方面，首先不能忽視特斯拉的積累和沉淀，特斯拉通過ModelS、ModelX、Model3的研發和生產知道什么行得通什么行不通，在電池的行駛里程等方面做得還是相當不錯的。”J.D.power亞太公司總經理梅松林對第一財經記者分析說，在新能源汽車方面，特斯拉此前重要優勢之一就是在量上的優勢，全球范圍來看，比亞迪在混合動力車型量比較多，純電車型方面沒特斯拉多。像特斯拉這樣維持那么大的量在全球銷售，又接受了這些年的考驗的企業很少。
但是，梅松林也指出，在新能源汽車生產方面特斯拉面臨的最大問題就是Model3的推出比預期時間有點慢，背后的關鍵是在供應鏈方面存在問題，供應商可能還達不到其預期的標準和成本的要求。“產能的瓶頸就是供應鏈上有問題，每一個配件要達到特斯拉的標準，有可能技術達到，成本達不到，也可能成本達到，技術標準沒達到。”
能否在速度和穩健之間尋找平衡
李峰（化名）目前供職于某跨國車企中國總部充電樁部門，而在此前他則在特斯拉中國充電樁部門工作，對于曾經效力的部門，李峰對第一財經記者還是給予了很高的評價，雖然壓力很大，但是李峰和他的幾位同事承擔起了整個中國區域的充電樁安裝任務，根據特斯拉中國給第一財經記者的最新數據，目前特斯拉在中國境內的充電樁總數已經超過了1000個，并且數量還在不斷增加，特斯拉的效率可見一斑。
而特斯拉之父馬斯克在2017年曾表示，目前特斯拉超級充電樁在全球已建設超過6000個充電樁，2018年會增加3倍。“預計2018年底，特斯拉車主們就可以開著特斯拉去全球旅行。”馬斯克說。
特斯拉和它的明星老板馬斯克的速度和執行力此前曾受到多方贊賞。一位特斯拉中國的員工也跟第一財經記者介紹說特斯拉比一般的美資企業更重視效率。
“對于特斯拉，要一分為二地看。因為有特斯拉這個異軍突起的新品牌，使得全球對新能源汽車有這么高的關注度，是功不可沒的事情，一個品牌已經超越了品牌本身，而成為一個行業的代名詞，一提到新能源汽車就會想到特斯拉，從這個角度來說特斯拉是非常成功的。”梅松林說。
不過，曾經的全球新能源汽車先行者特斯拉目前在內部對抗產能瓶頸等技術挑戰的同時，外部也在面臨傳統車企的挑戰。目前，全球純電動汽車市場份額還不到1%。但是，據預測，隨著電池成本的逐漸降低，以及共享出行領域投放純電動汽車數量的增多等，到2030年，全球純電動汽車市場份額將提升至14%。
眾多傳統車企已經準備全面發力新能源車市場。2018年，主打電動高性能的SUV車型——捷豹I-PACE有望投放市場。該車型百公里加速時間僅為4秒左右，單次充電續航里程超過500公里，快充90分鐘便能達到80%的電量。2019年，奧迪e-tronquattro量產版和奔馳EQC也有望進入市場銷售，續航里程也將超過500公里。此外，通用汽車也計劃2023年前推出至少20款電池電動車。大眾則將在5年內向全球市場陸續推出32款基于新平臺打造的電動車車型。除了新車型，傳統車企成熟的銷售網絡、更大的市場覆蓋率也對特斯拉構成挑戰。
“盡管有這樣那樣的問題，特斯拉還是有很多既有的優勢。”梅松林對第一財經記者表示，J.D.power曾經在去年調查過特斯拉的車主，盡管也有各種各樣的抱怨和不滿，但是接受調查的車主有相當多的表示會再次買特斯拉，車主忠誠度非常高，回頭率令人吃驚。
另外，在梅松林看來，特斯拉接下來成功的關鍵是在于能否在速度和穩健之間尋找平衡，尤其是解決Model3的技術和產能的制約，進行大規模的生產，那么特斯拉離成功就很近了。“特斯拉的成敗很大程度上取決于Model3，什么時候能大規模地量產上市。”
