新造車勢力與傳統造車企業的關系,從競爭到合作,如今已經開始走向收購。早有拜騰1元收購華利、車和家6.5億元收購重慶力帆、雷丁12億元收購野馬,現有愛馳汽車收購陸風汽車的新聞。這場以純電動車為核心的造車浪潮,亦是一場車市收縮戰。
躲不過的生產資質
自2016年3月23日北汽新能源獲得第一張生產資質起,截止至2017年5月22日江淮大眾的最后一張,一年時間內,工信部前后共發放了15張。
伴隨著行業內的質疑聲,發放生產資質的項目被暫停,而這一朝擱淺,已經關閉了大半年時間。對于那些曾經被政策激發出來的新造車勢力,眼看著友商乘著改革的東風成功建廠生產制造,高舉電動化和智能化的大旗,從“PPT造車”走向正在的“車企”,而面對政策收緊,生產資質的大門無限期關閉,走投無路的造車新勢力們開始通過與傳統造車企業合作,采取代工的方式,曲線救國來彌補未取得生產資質的損失。
隨著江淮蔚來、東南電咖以及海馬小鵬為樣本,這條代工的道路雖然走得也十分艱難,但能夠實現將PPT上令人春心蕩漾的概念車落地,也是實現“汽車夢”的有效途徑。
對于擁有制造主動權而言,代工多少帶有一些委曲求全的被動,看看那些時不時便傳出來江淮與蔚來不合的傳言,蔚來ES8延期交付的新聞便知,代工不是一個值得推崇的方式。
于是,自從威馬通過收購大連黃海汽車有限公司的辦法,獲得了生產資質后,收購便是成為熱銷的主要方式。
愛馳的賣車問題已解決
此次登上新聞的是愛馳汽車,愛馳汽車從創立至今,發生過有影響的新聞事件不過三條。其一,前沃爾沃中國銷售有限公司總裁兼CEO付強履新和諧富騰旗下子公司愛車公司的CEO,其二,和諧富騰解體,付強與愛馳億維“生死未知”,其三,愛馳億維首款量產車EU5發布。而其中第二條新聞是最有影響力的新聞,加上愛馳億維在上饒的“圈地圈錢”行為,引起行內外的關注,一度被質疑為第二個樂視和賈躍亭。
或許,時間是最好的證明。兩年時間,愛馳億維雖然沒有正面回應質疑和負面消息,但是EU5的亮相為車市來了一劑定心丸,至少這個“圈了錢圈了地”的愛馳億維沒有跑。如今,收購陸風的信息隨風飄來,付強造車的決心也路人皆知。
若愛馳與陸風雙方談判成功,那么愛馳將直接擁有生產基地和生產資質。而就在該新聞曝出的第二天,同樣位于上饒的愛馳汽車超級智慧工廠全線貫通,因此也可以推知,愛馳EU5上市已經箭在弦上,而付強的目標是讓交付不再成為難題。
車市收縮戰
過去30年,中國經歷了自上而下的城市化過程,但2007年到2016年,中國有84個城市出現了人口收縮。不過,有少數城市實現了“精明收縮”,也就是說,雖然規模收縮了,城市卻沒有凋敝。相反,就像人瘦身一樣,這些“精明收縮”的城市反而更健康,更有活力,更適合居住。
現在經過高速發展的汽車市場也面臨同樣問題,在紅利期催生出來的大量車企,在面對經濟寒冬時,要與時俱進地要進行革新,面革新能力弱的企業便會面對“被收縮”。
蔚來、小鵬、電咖尋找的代工企業是一種佐證,威馬、拜騰、車和家、雷丁收購的車企也是一項例證。雖然新造車勢力增加了汽車企業的保有量,但是真正有活力的企業一定會隨著時間而收縮,這是經濟規律也是必然趨勢。
此外,如同城市所爆發的“顏值革命”相同,隨著互聯網絡的發達,如果發現了一個網紅打卡點,寧愿穿越大半個城市也要去。美好的東西就越容易受到追捧,也越容易在混亂中涌現出秩序。
汽車行業亦然,蔚來ES8的確是一款豪華電動SUV,訂購的人滿足于超長續航與充電服務,而未訂購的人也為其外觀設計而買單。在沒有品牌背書、制造經驗、研發基礎的背景下,新造車勢力實現了量產車的銷售和終端建設,互聯網讓更多的人了解新造車勢力,而出色的設計也讓意向人群心之所向,身之所往。
這是互聯網的魅力,也是新造車勢力生存之根本。
侃車觀點
新造車勢力從來不缺少話題,無論是正面向上還是負面質疑,新造車勢力如同互聯網企業一般,這個風口一經打開,便會徹底改變人們的生活方式,至于現在面對的寒冬,解決辦法是精致化、收縮化,達到一種新的平衡。
相信,這種關于新造車勢力收購傳統車企的新聞,還會發生。讓我們拭目以待下一次會是誰和誰。