截止到去年年底，國內(nèi)新能源汽車保有量已超過160萬輛，占全球新能源汽車保有量的50%，而今年過百萬的銷量應(yīng)該也不成問題。與此同時(shí)，新能源汽車的安全問題也日益突出，特別是起火事件受到了廣泛關(guān)注。

10月31日，國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局有關(guān)負(fù)責(zé)人答記者問時(shí)表示，據(jù)掌握的輿情信息顯示，2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起。市場監(jiān)管總局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會同相關(guān)部門開展火災(zāi)事故現(xiàn)場調(diào)查5次，督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)施召回5次。

其中，召回涉及5個(gè)企業(yè)24個(gè)車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機(jī)械故障。但市場監(jiān)管總局并沒有披露涉及召回的5家企業(yè)是誰，也沒有給出具體召回的車型和缺陷原因。

市場監(jiān)管總局表示，鑒于車輛火災(zāi)事故可能與電器線路、燃料電池、機(jī)械干涉和外部火源等因素相關(guān)，且部分證據(jù)會在燃燒過程中消失或發(fā)生變化，因此缺陷調(diào)查非常困難，原因分析異常復(fù)雜。不過市場監(jiān)管總局將繼續(xù)針對新能源汽車火災(zāi)事故開展專項(xiàng)調(diào)查，開展信息共享機(jī)制研究，進(jìn)一步提升缺陷判定技術(shù)和能力，加強(qiáng)召回監(jiān)管。

電池安全是木桶的最短板

2018年國內(nèi)發(fā)生新能源汽車起火事件40余起，不同于燃油車起火主要有油路老化及電短路造成，純電動汽車起火很大原因是搭載的動力電池引發(fā)，電池產(chǎn)品測試經(jīng)驗(yàn)不足、充電安全管理技術(shù)水平低下等是主要原因。

可以說，電池已經(jīng)成為新能源汽車的安全底線，在追求高續(xù)航前提下如何保證動力電池系統(tǒng)安全性已變的至關(guān)重要。

業(yè)內(nèi)專家表示，同往年相比今年電動汽車起火事件頻繁的原因在于，部分企業(yè)為了盡快拿到補(bǔ)貼開始降低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，很多企業(yè)并沒有建立內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)準(zhǔn)和電池安全測試能力，導(dǎo)致生產(chǎn)出來的電池質(zhì)量不過關(guān)，最終引發(fā)車輛安全事故。

了解電動汽車電池系統(tǒng)工作原理的人都知道，動力電池的基本構(gòu)成單體是電芯，電芯成組最終組成Pack包，在工作過程中電池組內(nèi)會產(chǎn)生大量的熱量，這些熱量如果不能及時(shí)散出去，不僅會影響到動力電池的壽命，嚴(yán)重情況下還會出現(xiàn)熱失控現(xiàn)象，從而引發(fā)車輛起火等事故。

簡單的說，造成熱失控主要有外因和內(nèi)因，外因主要是汽車發(fā)生被動碰撞時(shí)，受到外力作用鋰電池發(fā)生變形導(dǎo)致電池隔膜被撕裂發(fā)生短路，最終引發(fā)起火。內(nèi)因主要由于電控系統(tǒng)和散熱設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致的電池過充，局部熱量過高等也會導(dǎo)致電池最終短路起火。

實(shí)際上，電池?zé)崾Э氐念A(yù)防需要從基礎(chǔ)到系統(tǒng)整體考慮，涉及材料熱穩(wěn)定性、電池生命周期熱安全、BMS熱管理等方方面面，對于電池企業(yè)和車企而言，都提出了一定的技術(shù)挑戰(zhàn)。

電池行業(yè)正在加速洗牌淘汰

火爆的新能源汽車市場對動力電池是把雙刃劍，一方面給予動力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展契機(jī)，另一方面又對動力電池進(jìn)行無情的壓榨，要求動力電池能量密度不斷提高，續(xù)航里程不斷提升，價(jià)格卻要不斷下跌。伴隨補(bǔ)貼逐年大幅退坡，整車廠也開始將部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁給動力電池企業(yè)。

查看動力電池企業(yè)今年Q3業(yè)績不難發(fā)現(xiàn)，不少市場份額較少的電池企業(yè)正陷入困境，沃特瑪、猛獅科技、融捷股份等在內(nèi)的電池企業(yè)均出現(xiàn)大幅度虧損。

另一面，截至今年9月我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前十企業(yè)的占比達(dá)到91.4%，市場進(jìn)一步向優(yōu)勢龍頭企業(yè)聚集，其中寧德時(shí)代、比亞迪等領(lǐng)軍企業(yè)業(yè)績增幅明顯。

數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已從2015年約150家降到了2017年100家左右，三分之一的企業(yè)被淘汰出局。未來被淘汰的企業(yè)還會更多，特別是中小型低水平的動力電池企業(yè)正面臨被迅速淘汰的壓力。

電動汽車年檢制度會是一劑良藥?

交代完當(dāng)前新能源汽車安全和動力電池行業(yè)背景，如何提升新能源汽車特別是電池系統(tǒng)的安全已成全產(chǎn)業(yè)鏈下一步的工作重點(diǎn)，其中不乏推出電動汽車強(qiáng)制年檢制度的呼聲。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾指出，目前國內(nèi)電動車年檢制度缺失亟待建立。他認(rèn)為動車年檢制度缺失導(dǎo)致諸多電動車安全隱患的防控不利。沒有電動車年檢制度是個(gè)很大問題，如出現(xiàn)充電繼電器粘連、密封性失效，或動力電池超出了質(zhì)保期，電池存在膨脹破裂風(fēng)險(xiǎn)，如果消費(fèi)者仍然在不知情的情況下繼續(xù)使用，將為電動車的使用安全帶來很多隱患。

由于新能源汽車還沒有強(qiáng)制檢驗(yàn)，很多檢驗(yàn)指標(biāo)和方法都參照傳統(tǒng)燃油車標(biāo)準(zhǔn)，對于新能源汽車有些問題和隱患很難發(fā)現(xiàn)。而早在2015年，業(yè)內(nèi)就曾有專家呼吁我國應(yīng)建立新能源汽車強(qiáng)制年檢制度和搭建檢驗(yàn)平臺。

理論上講動力電池研發(fā)階段檢測應(yīng)包括絕緣、電壓、針刺、防水、防塵等測試。但例如針刺類測試顯然不宜應(yīng)用到年檢項(xiàng)目。與傳統(tǒng)燃油車不同，在檢查項(xiàng)目上動力電池檢測存在一定的難度，這也是業(yè)界目前對年檢制度的具體內(nèi)容仍沒有形成共識的主要原因。

此外，強(qiáng)制年檢是否會提升消費(fèi)者用車成本，是否涉及到檢測費(fèi)用，費(fèi)用如何計(jì)算等都是需要考慮的問題，處理不當(dāng)在用戶層面會形成一定的誤區(qū)和抵觸心里。