如果從2010年國家正式頒布新能源補貼政策算起，相比國內其它中國品牌廠家，長城汽車的新能源產品量產與商業化步伐肯定算是很慢、很遲的，其2017年才擁有了長城C30EV這么一款純電動轎車上市，而且銷量平平。
但對于聚焦SUV領域的長城汽車而言，新能源產品又是一個邁不過去的坎（國家“雙積分”政策是當中的主要原因之一），以該企業董事長魏建軍的性格，“要干就要干的漂亮，就要拿第一”。以此為標準，在新能源商業化沉寂8年的長城汽車如何實現自己的新能源“帝國版圖”呢？
“歐拉”，長城汽車體系中一個全新的新能源品牌，也是國內主流車企中首個獨立于主品牌進行品牌化管理的品牌，該品牌產品主要誕生在ME純電動平臺與跨界車型平臺下。
長城汽車的新能源業務也將以此為起點，打造包含長城與寶馬的合資新能源平臺、WEY品牌的新能源車型所在的Pi4平臺，以及未來的氫動力XEV平臺為主的新能源產品及品牌版圖。

這種布局相當符合魏建軍當初對新能源板塊打造的思路，即緊湊級以下車型選擇純電化平臺（目前明確的是歐拉與寶馬合資平臺），中型以上車型采用插電式混動及其它動力源平臺（目前明確的是WEY的Pi4平臺）。

這當最早問世的是當屬基于Pi4平臺打造的WEY P8插電混動SUV，它開啟了長城汽車全新新能源版圖，之后便是歐拉這個品牌的iQ車型（誕生于跨界平臺），一款跨界緊湊型純電SUV，將于8月底開幕的成都車展上市。
這款車整體設計風格簡潔時尚，充滿了未來感；內飾設計上，空調出風口左右的貫穿，與中控臺和皮面之間所營造的懸浮感；空間上擁有超大的后排乘坐空間，與掀背式行李廂的設計。這款車可以說在設計上擁有了當下中國人審美與實用需求的大部分內容，而且該車搭載了孚能三元鋰離子動力電池，綜合續航可達360公里。
除了iQ這款車，歐拉在之后還將推出R系列中的R1與R2。這兩個系列（iQ與R）在歐拉體系中因滿足不同需求而有不同的定位：其中iQ系列用于日常生活場景使用，而R系列將用于短途出行使用。而且iQ的車型更大，與寶馬合資平臺的車型同屬一個級別，這也是它們定位不同的原因。

不過很明顯可以看到，與其它傳統車企剛進入新能源領域不同，長城汽車的原創性十足，如WEY P8就是與VV7同期開發的，并不是在傳統車型基礎上改良的，這一點在歐拉身上就更為明顯。據長城汽車商品企劃副總裁薩繆爾·莊介紹，iQ這款車是由長城保定研發中心開發的，而R系列兩款則是由日本研發中心開發的，它們之前都沒有原型車。

歐拉強調的研發方向最重要的一點就是“堅持原生純電動，拒絕油改電”。同時得益于長城汽車自十年前就開始對新能源、智能網聯和自動駕駛等前沿科技，連續投資的100多億元，并取得的成果，歐拉品牌不僅注重電動與智能的協同發展，更致力于成為不依靠補貼就能惠民的品牌（據說iQ預售在10萬元以下）。
而且得益于長城汽車歷來對安全的重視，歐拉的車型在被動安全方面，車身高強鋼比例達60%以上，熱成型鋼達到8塊；主動安全方面，全系標配6氣囊、加入AEB自動緊急剎車系統，并逐漸引入L4級別的駕駛輔助。在用電安全方面，對于常規的穿刺、擠壓、跌落均進行了嚴格的測試，在車輛發生碰撞后，能夠做到60毫秒之內斷電。
筆者相信，有著這樣的研發方向，以長城汽車在傳統造車鏈條上的優勢，其新能源產品力絕不會是軟肋，但要想賣好關鍵在于營銷與網絡。
在汽車圈內，長城汽車的網絡質量一直是名列前茅的，但如何通過營銷傳播給自己打上用戶，尤其是年輕用戶認可的標簽，是長城汽車相對于其它主流中國品牌的軟肋。在這一點能否有突破，還要看寧述勇（現任長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經理）等“空降兵“的招數管不管用了。