公安部登記信息顯示，我國新能源汽車保有量已經達到199萬輛，領跑全球。然而我們必須清晰的看到：隨著新能源汽車數量的增加，動力電池回收的問題也會越來越多。

    有專家給出了動力電池的壽命周期，是3—8年。按照這個標準來算，2018年將進入動力電池大規模退役階段，到2020年將有25.7萬噸動力電池退役。如果這些電池得不到妥善處理，不僅會對環境造成重大污染，同時也是對于資源的一種浪費。
    對于動力電池回收，主管部門一直都是密切關注。據不完全統計，工信部等部門在過去的兩年時間里出臺的與動力電池回收相關的政策或意見多達十余個，僅在2018年就出臺了三個非常明確的政策，這可以說是給電池回收下了一劑猛藥。
    讓每一塊電池都有“身份證”
    7月3日，工信部節能司發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》。按要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
    自8月1日起，對新獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品和新取得強制性產品認證的進口新能源汽車實施溯源管理，對梯次利用電池產品實施溯源管理。之前已進入《公告》的新能源汽車產品和進口車企未納入溯源管理的新能源汽車產品要在規定施行12個月內將相關溯源信息補傳至溯源管理平臺。
    電池生產、梯次利用企業應按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》（中機函〔2018〕73號）要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。
    也就是說，從8月1日起，每一塊電池都將有獨一無二的“身份證”。電池出廠時一個編碼，回收后一個編碼，所有編碼要一一對應，保證每一塊電池都能得到妥善處理。
    在電池回收的主體責任上，則是按照誰使用，誰回收的原則進行管理。整車廠使用的電池，整車廠就要負責電池回收。

    動力電池如何回收？

    廢舊的動力電池要進行回收利用，目前主要有梯次利用和拆解利用兩種方案。
    梯次利用針對在新能源汽車上已經衰減到無法正常使用的電池，這些電池本身并沒有報廢，還可以繼續使用。雖然無法在汽車上繼續使用，但是還可以在其他途徑再次利用，例如儲能等領域。梯次利用可以延長電池的使用壽命，還能降低儲能成本。
    拆解利用就是把電池進行分解，提取出其中的主要金屬成分，對這些金屬成分進行循環再利用。這種方法對于資源保護起到了極大地促進作用，還能夠規避原材料價格變動風險，有效降低電池生產成本。

    電池回收企業白名單公布

    7月27日，工信部就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批）征求意見。名單包括衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技。短短幾天時間，連續兩條相關政策陸續發布，充分說明建立動力電池回收體系已經刻不容緩，其商業化路徑也在進一步加速。
    根據華友鈷業2017年年報顯示，衢州華友總投資2.88億元，可處理鈷酸鋰廢舊電池8500噸/年，三元電池廢料5.6萬噸/年。贛州豪鵬也與北汽新能源達成戰略合作，雙方在動力鋰電池回收領域開展合作。格林美則是專注做電池拆解回收的上市公司，還建成了第一條動力電池的拆解線和建立了正極材料生產的智能制造車間。湖南邦普是寧德時代的孫公司，為寶馬、大眾、奧迪、保時捷、雷諾、日產等車企提供動力電池回收處理和資源化解決方案。光華科技則是想通過開展鋰電池的梯級利用、回收、拆解及再制造等業務，加快公司在新能源領域的業務拓展和戰略布局。
    動力電池回收的確是一個非常巨大的市場，但是也存在很大隱患。如果任由一些不正規的企業進行電池回收，不僅無法達到既定目標，還可能會在電池回收過程中造成二次污染，得不償失。此次第一批白名單的發布，不僅規范了市場，也讓后來者有跡可循，上述五家企業在電池回收領域將取得先發優勢。
    在政策的刺激下，電池回收被擺到了一個非常重要的位置。不過目前做電池回收的主要還是第三方企業，而政策則要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。在這樣的條件下，既是電池生產者又是電池回收者寧德時代必然會更受車企的青睞。可以預見，未來會有越來越多的電池企業布局動力電池回收業務。