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      造車新勢(shì)力“全軍覆沒” 業(yè)內(nèi)人士集體“看衰”

      來源:汽車公社 瀏覽次數(shù):826 發(fā)布日期:2018-07-23

          “全軍覆沒?!碑?dāng)本刊記者將造車新勢(shì)力未來將何去何從這個(gè)問題拋給國內(nèi)某先鋒造車新勢(shì)力的一位研發(fā)負(fù)責(zé)人時(shí),他簡(jiǎn)短而有力地回復(fù)了這四個(gè)字。
          對(duì)此,肯定會(huì)有人跳出來指責(zé)他對(duì)造車新勢(shì)力太過悲觀,乃一家之言,未免有失偏駁。非也,對(duì)造車新勢(shì)力看衰,絕非一家之言。
          在2018北京車展期間,上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋毫不客氣地評(píng)價(jià)造車新勢(shì)力:“新勢(shì)力造車不靠譜,造好車,一定需要時(shí)間沉淀、經(jīng)驗(yàn)積累。”而吉利控股集團(tuán)董事長李書福甚至用“瞎忽悠”再次無情地猛戳造車新勢(shì)力的脊梁骨,“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓?!?br />

          是的,業(yè)內(nèi)對(duì)造車新勢(shì)力的質(zhì)疑態(tài)度從未如此統(tǒng)一。在可預(yù)見的未來,這條充滿“質(zhì)疑”的大道必定會(huì)緩緩向造車新勢(shì)力鋪開,且長道阻。

          “頑疾”難破,怎敢預(yù)定未來?
          今年上半年,各造車新勢(shì)力相繼取得了一定突破,比如蔚來開啟正式交付,威馬首款車正式上市,前途首款量產(chǎn)車最后敲定,合眾新能源順利拿下“雙資質(zhì)”等。這些突破的背后,是造車新勢(shì)力打通了資金、生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)管理與營銷體系等造車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)重要環(huán)節(jié),完成了從“0到1”的原始積累。
          必須要承認(rèn)的是,從此前的飽受質(zhì)疑,到如今“蔚來們”正式進(jìn)入量產(chǎn)車交付,造車新勢(shì)力已經(jīng)取得了長足進(jìn)步,一定程度上擺脫了“只會(huì)做PPT”的帽子。那么,對(duì)造車新勢(shì)力來說,這是否意味著已趟過荊棘,開始向康莊大道邁進(jìn)?
          依然很難。近來,特斯拉在上海國產(chǎn)一事再起波瀾,尤其在馬斯克一波“煎餅外交”強(qiáng)勢(shì)助攻下,特斯拉國產(chǎn)指日可待。然而這只是表面風(fēng)光,特斯拉國產(chǎn)的背后,則是難以訴說的巨大虧損。
          根據(jù)特斯拉今年一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù),在新車Model 3的銷量突破下,營業(yè)收入進(jìn)一步增加至34.1億美元,然而,虧損也創(chuàng)下新紀(jì)錄,達(dá)到7.85億美元。更加嚴(yán)重的是,在過去14年的發(fā)展史中,特斯拉幾乎一直在虧損,只有2013年第一季度和2016年第三季度實(shí)現(xiàn)了盈利。
          分析人士表示,“特斯拉的成長之路,也是虧損之路?!背掷m(xù)燒錢,短期無法盈利,已經(jīng)成為特斯拉的頑疾。
          作為目前全球最成功的新能源新創(chuàng)車企,也是國內(nèi)造車新勢(shì)力的跟仿對(duì)象,特斯拉況且如此艱難,其它的怎可避免?
          而事實(shí)上,資金狀況一直堪憂的前途汽車及其背后的長城華冠,還有以蔚來為首的造車新勢(shì)力頻頻傳出上市消息,不就是“特斯拉頑疾”的顯現(xiàn)嗎?
          對(duì)于“蔚來們”的上市訴求,一位財(cái)經(jīng)人士向本刊記者表示,“與特斯拉上市情況基本一致,考慮到盈利比較久遠(yuǎn),中間有投資人不再跟投,甚至直接退出,為了保證持續(xù)的融資需求,上市是一個(gè)不錯(cuò)的途徑?!保遥€表示,“蔚來汽車不是在美國上市,而是在香港,據(jù)說已經(jīng)和相關(guān)公司簽訂了協(xié)議。”
          就像業(yè)內(nèi)對(duì)特斯拉發(fā)出的質(zhì)疑,連年虧損,憑什么敢在中國建超級(jí)工廠?那么,造車新勢(shì)力如果連年虧損,憑什么挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企、覬覦未來?
          前途,不是你的
          基于各傳統(tǒng)車企奮而發(fā)力新能源的大環(huán)境,以及在新能源補(bǔ)貼退坡趨勢(shì)與政策日趨嚴(yán)格,造車新勢(shì)力的“所謂優(yōu)勢(shì)”正被快速縮小,“天然劣勢(shì)”反而被無限放大,前途暗淡。
          雖然一些造車新勢(shì)力完成了“0到1”的原始積累,但是目前預(yù)定未來依然尚早。但如果仔細(xì)分析,卻也能看出個(gè)一二來。造車新勢(shì)力的數(shù)量眾多,如果按照品牌屬性來劃分,主要分為中高端的蔚來與前途等,偏低端的云度與電咖等。
          一定程度上,品牌定位的差異,決定了其未來的走向和命運(yùn)。

          汽車行業(yè)是一個(gè)非常講求規(guī)模的行業(yè),不夸張地說,有規(guī)模才有一切,沒有規(guī)模岌岌可危。在中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)的轉(zhuǎn)變過程中,市場(chǎng)必然會(huì)經(jīng)歷洗牌,馬太效應(yīng)下,規(guī)模較小的逐漸退出歷史舞臺(tái),像合資品牌長安鈴木的轟然倒塌,自主品牌濰柴英致瀕臨破產(chǎn)等,已經(jīng)向行業(yè)發(fā)出強(qiáng)烈預(yù)警。

          而現(xiàn)在造車新勢(shì)力的規(guī)模幾乎為零,那么其未來勢(shì)必更加堪憂,如果短期無法將規(guī)模提升起來,其面臨的結(jié)果是或被收購,或直接消失。
          從品牌區(qū)分來看,由于傳統(tǒng)自主品牌幾乎都偏中低端,而品牌爬升又是一項(xiàng)異常艱難的過程,如果樂觀看待造車新勢(shì)力,那么一些定位高端的造車新勢(shì)力在未來有機(jī)會(huì)作為已有低端自主品牌的補(bǔ)充,比如蔚來、前途與拜騰等。
          事實(shí)上,這種行業(yè)走勢(shì)已經(jīng)在行業(yè)顯現(xiàn)出來。4月20日,中國一汽集團(tuán)與拜騰簽署戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,一汽將作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰B輪融資,未來雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域展開合作。
          從融資參與,到生產(chǎn)研發(fā)服務(wù),再到近來傳聞向拜騰轉(zhuǎn)讓資質(zhì),種種跡象表明,一汽已經(jīng)將拜騰汽車收入麾下。其實(shí),早在雙方投資框架協(xié)議簽訂時(shí),拜騰相關(guān)人士便對(duì)本刊記者直言,“終于找到了一個(gè)娘家?!?br />     這意味著,“獨(dú)立”的拜騰將不復(fù)存在,取而代之的是依附于一汽,但可保持“自主”發(fā)展的全新拜騰。用業(yè)內(nèi)評(píng)判造車新勢(shì)力生死的標(biāo)準(zhǔn)來說,拜騰汽車已經(jīng)死了,以后將是“一汽拜騰”。
          可以預(yù)見的是,與拜騰一樣,定位高端的蔚來和前途等也終將淪為待割的韭菜。一言以蔽之,你現(xiàn)在努力的所謂前途,到最后可能是為別人做嫁妝。
          未來,沒你的份
          縱觀蔚來、前途與拜騰等高端造車新勢(shì)力,它們都有自己獨(dú)特的標(biāo)簽,比如蔚來的高性能和服務(wù),前途的高性能,拜騰的智聯(lián)與設(shè)計(jì)等,這些恰恰是傳統(tǒng)自主品牌相對(duì)欠缺的元素,同時(shí)也是未來汽車的走向。由此推出,高端造車新勢(shì)力是可以作為一種補(bǔ)充而存在的。與高端造車新勢(shì)力相反,低端造車新勢(shì)力又有什么標(biāo)簽?或者,它們存在的價(jià)值在哪兒?
          技術(shù)創(chuàng)新?模式創(chuàng)新?與傳統(tǒng)自主品牌互為補(bǔ)充?顯然都不是。
          對(duì)比同為A00級(jí)純電動(dòng)汽車2018款長安奔奔EV和2018款電咖EV10的乞丐版車型,奔奔EV的工信部綜合續(xù)航為251公里,電咖EV10則為155公里,而最高車速分別為125公里和100公里。雖然前者比后者貴0.32萬元,但是重要性能全面碾壓,面對(duì)這種赤裸裸的差距,無外乎記者的同事發(fā)出質(zhì)疑:給我一個(gè)不選傳統(tǒng)車企而選造車新勢(shì)力的電動(dòng)車的理由?
          此外,記者日前走訪了電咖汽車與永達(dá)在浦東合建的經(jīng)銷商店。相較一般4S店,電咖這個(gè)經(jīng)銷店空間極小,就像一個(gè)臨時(shí)店面,與隔壁的林肯4S店形成強(qiáng)烈反差。據(jù)銷售介紹,該店面是新建的,目前只有一款展車,一共賣了三輛,兩輛在開業(yè)當(dāng)天被預(yù)定,另一輛被員工訂購。人煙稀稀,甚為慘淡。
          值得一提的是,當(dāng)被問及為什么不選北汽EC系列,而選電咖時(shí),銷售竟語出驚人:電咖是合資品牌(意在表述中外的“合資”噱頭,但實(shí)為被東南代工)。作為對(duì)比,EV10上市至今累計(jì)銷量僅2,000余輛,北汽新能源EC系列上半年累計(jì)銷39,906輛。
          可見,雖然同為電動(dòng)汽車,但是低端造車新勢(shì)力除了在規(guī)模生產(chǎn),在產(chǎn)品力方面相較傳統(tǒng)車企也沒有優(yōu)勢(shì)。品牌難以互為補(bǔ)充,甚至定位沖突,規(guī)?;a(chǎn)能力難以比擬,最核心的產(chǎn)品力更是處于下風(fēng),試問,傳統(tǒng)自主品牌會(huì)將低端造車新勢(shì)力收入麾下嗎?答案顯而易見。
          那么,全面劣勢(shì)的低端造車新勢(shì)力之所以還存在,只能用一個(gè)原因來解釋,那就是政策助推,再加地方保護(hù),從而形成的地方與局部經(jīng)濟(jì)效益。只是,利好造車新勢(shì)力的政策將被收緊,甚至取消,已是不爭(zhēng)的事實(shí)。不管是新能源牌照暫停發(fā)放的預(yù)警,還是持續(xù)到2020年新能源補(bǔ)貼政策快速下滑的不利,再就是非常致命的汽車產(chǎn)業(yè)全面調(diào)整政策。
          5月底,發(fā)改委組織起草了一份《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》。意見稿對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行了大刀闊斧的改革,一方面對(duì)造車新勢(shì)力提出更多苛刻要求,捅破造車運(yùn)動(dòng)泡沫;一方面逼迫傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源,對(duì)造車新勢(shì)力進(jìn)行壓迫攻擊;更重要的是,對(duì)汽車行業(yè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一、做大做強(qiáng)作出明確指示,徹底抽掉造車新勢(shì)力的生產(chǎn)土壤。
          低端造車新勢(shì)力很可能,生于政策,死于政策。“大部分汽車企業(yè)將被淘汰出局,新造車勢(shì)力經(jīng)過3-5年的淘汰,80%-90%成為“先烈”是大概率事件,這是個(gè)大浪淘沙的時(shí)代,無論是誰也擋不住汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。”在全球汽車論壇第九屆年會(huì)(GAF2018)的揭幕會(huì)上,長安汽車總裁朱華榮對(duì)汽車行業(yè)做出預(yù)判。
          在各方的“夾攻”下,低端造車新勢(shì)力的未來令人堪憂。如果高端造車新勢(shì)力的最后結(jié)局是遲早被割韭菜,那么低端造車新勢(shì)力的可能連韭菜都不是,未來更加不容樂觀,或完全淪為地方汽車品牌,或直接淘汰消亡。
          而事實(shí)是,7月份以來,部分造車新勢(shì)力被曝出無法發(fā)出工資,資金鏈時(shí)時(shí)有斷裂的可能,不過具體是哪幾家則并未被曝光。其實(shí),這并不奇怪,因?yàn)轵嚾换厥祝?a href="http://www.dasjx.com" target="_blank">游俠引發(fā)惡劣“PPT造車”危機(jī),賈躍亭匆忙敗走美國,車和家SEV難掩失敗,云度和電咖這些“早產(chǎn)兒”則遲遲羞于見市場(chǎng)……如昨日之黃歷,依然歷歷在目。
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