中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分（簡稱“雙積分”政策）走進了“積分交易”階段。7月2日，國家工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布“2017年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況”公告，并宣布啟動“雙積分”交易。根據“雙積分”政策規定，即日起，企業可通過乘用車平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量積分（簡稱“油耗積分”）抵償報告等工作。
    “雙積分”正式變成一種資產，可根據規則在不同企業之間進行流動。簡單而言，積分充裕的企業可以通過賣積分賺錢，而積分不足的企業則需要花錢買積分。而根據上述公告顯示，2017年度中國境內130家乘用車企業當中，油耗積分達標的企業共74家，不達標的為56家，不達標率為43%，這些企業包括長安福特、長城汽車、東風有限等，它們也將是潛在的“積分買家”。而在油耗正積分的企業中，比亞迪、北汽新能源、吉利汽車、上汽集團等幾家車企的新能源積分在10萬分以上，則是潛在的“積分賣家”。
    根據“雙積分”政策，2017年的油耗負積分抵償的截止日期是9月30日前，因此留給油耗不達標企業負積分抵償歸零的時間只有3個月。然而，目前還沒有企業真正開始交易。“我們對此保持密切關注。”長安福特的一位內部人士向記者表示，但是記者聯系的其他幾家企業均未對此發表明確意見。一位不愿具名的合資車企高層對經濟觀察報記者表示，“外購是一定會發生，但現階段并不著急。”
    實際上，目前企業們都還在保持觀望。根據“雙積分”政策，關于新能源車的積分比例要求要到2019年才實施，因此目前所有負積分都來源于油耗負積分，而油耗負積分的抵償歸零可以通過“本企業上一年度的轉結、關聯企業的受讓、抵扣本企業產生的新能源積分以及對外購買新能源正積分”四種方式來完成。因此，真正需要花錢從外部企業購買新能源積分的量可能并不大。“大集團內部的燃油負積分一般都會在集團內部交易，如長安福特可以從長安集團內部以關聯企業受讓的方式抵消燃油負積分。”中國乘用車聯席會秘書長崔東樹告訴記者。此外，新能源積分的交易價格并不明確，目前并不存在官方指導價，而是通過企業之間協商交易。但是此前業內對積分價格所作出的判斷差距很大，1個新能源正積分的價格從1000元-10000元不等。
    積分“貧富分化”
    “雙積分”政策最早于2017年9月出臺，并于2018年4月正式實施，其中規定的積分核算年度是從2016年開始，因此2016年與2017年乘用車企產生的負積分都需要進行歸零抵償。
    2016年度，全國共有44家車企油耗積分不達標，總油耗積分為負143萬分，其中長城汽車、長安汽車、上汽通用（沈陽）、安徽獵豹汽車、四川一汽豐田分別位列油耗負積分前5名，其中長城汽車和長安汽車負積分均超過20萬分，分別為負234522分和負229394分。
    而2017年度油耗負積分前五榜單發生變化，長安汽車、上汽通用、安徽獵豹汽車的2017年油耗積分由負轉正，但是長城汽車、四川一汽豐田仍然在列，另外長安福特、東風有限、廣汽菲克則新入榜單，這五家企業油耗負積分均超過15萬分，而長安福特的油耗負積分高達負287819分。2017年，中國境內130家乘用車企業當中，共有56家企業油耗積分為負，總共油耗負積分為負168.90萬分。而“雙積分”交易開始后，以上企業都將成為積分交易的“潛在買家”。
    在2017年取得油耗正積分的企業當中，也有不少企業獲得了新能源正積分，其中比亞迪、北汽新能源、吉利汽車、上汽集團的新能源積分在10萬分以上，成為積分交易中的“潛在賣家”。根據“雙積分”政策，油耗負積分不能抵償歸零的企業，將面臨油耗不達標產品不予列入車型公告的懲罰，也就是不能銷售，因此“雙積分”交易將勢在必行。
    然而，關于油耗負積分的抵償方式，除了向外部企業購買新能源積分外，還可以通過上一年度的油耗正積分結轉、在關聯企業之間轉讓、與自家生產的新能源車積分相抵消其他三種方式來完成。因此，目前一些車企的油耗積分雖然為負，但是可以通過集團關聯關系化解。例如，長安福特可以借助長安集團內部的油耗正積分轉讓來抵消其油耗負積分。同理，廣汽菲克也可以通過廣汽集團內部的正積分轉讓來實現負積分抵償。
    崔東樹表示：“國內四大汽車集團和四小集團的油耗積分都完成得不錯，可以充分實現內部轉化，但是獨立車企的負積分轉化比較困難。”例如長城汽車，雖然2017年長城汽車產生了9488分的新能源正積分，但是遠遠不能抵消其2016年與2017年總計超過30萬分的油耗負積分，而長城汽車缺少大集團的支撐，因此選擇向外部企業購買積分的可能性更大。近期長城汽車董事長和比亞迪汽車董事長王傳福進行了接觸，雙方可能在積分購買和電池采購上進行合作。
    供需和價格成關鍵
    手握眾多新能源正積分的企業能否真的將積分轉化為實際的收益？據記者了解，“雙積分”交易平臺目前有競價交易、定價交易、定向交易三種交易方式，其中，油耗積分只能在具有關聯關系的企業間通過定向交易的形式完成轉讓，新能源積分交易則可以通過競價、定價、定向三種方式完成。簡單來說，油耗積分不能買賣，但可以轉讓；而新能源積分不能轉讓，但可以買賣。而關于積分交易的定價，官方并沒有給予指導，這意味著積分價格將通過企業之間協商達成。
    實際上，此前業內對于積分的交易價格有過不少判斷，但莫衷一是。中國汽車技術研究中心數據資源中心曾經聯合行業機構和50多家企業研究了積分價值和交易價格，判斷出2016-2017年積分交易價格或為每分1500元左右。若照此計算，比亞迪擁有的積分價值為9億元左右，而長安福特負36萬分、長城汽車負30萬分的油耗積分，意味著分別需要花費5.4億元和4.5億元來買積分。
    然而實際情況并非如此。雖然距離油耗負積分抵償日期只剩3個月時間，但是車企似乎并不著急。如上文所述，一部分企業的油耗負積分可以通過集團內部關聯企業轉讓而得到滿足。而從全國的積分總量來看，2017年可以用于交易的新能源正積分達到179萬分，超過了油耗負積分的168.9萬分，因此從供需關系來看市場供大于求。
    同時根據“雙積分”政策，新能源積分不能用于下年度結轉（2019年度新能源積分可等額結轉一年），因此目前企業手中的新能源積分年底將清零，這意味著新能源正積分只有全部賣出去才不會虧。“今年有積分需求的企業相對較少，供給企業數量眾多，每個擁有新能源正積分的企業都希望把自己的正積分賣出去，這就會導致交易價格可能會相對較低。”崔東樹表示。
    因此，對于背負著眾多油耗負積分的企業而言，積分交易開始后從目前看來并不意味著其真的會付出巨額的金錢來買積分。根據“雙積分”政策，2019年開始對新能源積分做考核，當年積分比例為10%，而2020年為12%，因為距離這兩個考核目標還有一段時間，所以現階段還難以判斷企業在積分方面的真實實力。
    實際上，在“雙積分”政策的壓力下，此前國內的自主、合資、進口車等幾乎所有企業，都密集制定了各自的新能源汽車發展規劃，并且業內出現了江淮大眾、福特眾泰、長城MINI等全新的新能源合資公司，整個行業都開始從燃油車向新能源車方向轉變。業內有分析認為，真正的挑戰或將在2021年左右開始，屆時新能源車補貼將完全退場，而“雙積分”政策將全面接管市場調節。
    “隨著企業平均燃料消耗量的日益嚴苛、積分供需關系、積分產生成本的變化，將一定程度上提升新能源積分較多的企業的積分交易溢價能力，預計2021年之后交易價格會有所上漲。”中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，“但積分交易不是為了囤分，也不是哄抬交易價格，而是為了引導和促進企業通過對新能源汽車的布局來滿足政策要求。”
    目前，工信部并未公布2020年之后的積分交易辦法，這為未來的積分交易埋下伏筆。而現階段，包括汽車工業協會在內的多方機構都曾表示，正在研究更細化的積分交易措施，比如將建設新能源積分的“收儲機制”，政府通過這個機制可以靈活支配部分新能源積分，以免出現新能源積分和燃油積分失衡的嚴重后果。