2021年的汽車市場大戲落幕。

受新冠疫情、芯片短缺、原材料價格高漲等不利因素的影響，2021年全球汽車廠商舉步維艱。但中國汽車市場卻在自主品牌的拉動下，實現產銷量雙雙逾越2600萬輛大關，結束了自2018年以來連續三年下降的局面。

而產銷雙豐收，除了“主會場”上各個企業的努力之外，出口同樣是個不容忽視的增長點。

中汽協最新統計數據顯示，2021年中國汽車整車出口量約為201.5萬輛，相比2020年的99.5萬輛，實現翻番。同時，201.5萬輛不僅創下了中國汽車出口紀錄的新高，也打破了自主品牌出口長期在百萬輛徘徊的瓶頸。

我們都知道，雖然我國一直是世界上最大的汽車生產國，但在出口方面，和許多出口型汽車生產大國相比，仍有很大進步空間。過去三年，中國汽車年出口量均在100萬輛左右的水平，但進入2021年后，這一情況卻在悄然間發生著改變。

那么，是誰主導著這場自主品牌出口之戰，暴增背后的邏輯又是什么？

規模化效應紅利顯現

從企業排名上看，排在前三位的中國車企分別為上汽、奇瑞和長城，它們對應出口數據分別為59.8萬輛（不包含海外基地）、26.9萬輛、12.3萬輛。

排在前三的車企均實現大幅增長，尤其是上汽集團，在名爵和大通的帶領下，繼續霸榜全年出口量企業榜單，實現海外銷量69.7萬輛，同比增長78.9%，創歷史新高。其中，中國出口為59.8萬輛，海外基地產銷9.9萬輛。

排在總榜第三又是自主車企第二名的奇瑞，2021年出口總銷量為26.91萬輛，和上汽乘用車的29.07萬輛處于同一梯隊。接下來的長城和長安全年出口也都超過了10萬輛。

在頭部企業的強勢帶領下，出口榜單前六名就占據了總出口量的68%。顯然，盡管自主品牌出海面臨不少困難，但銷量的攀升卻訴說著自主品牌在海外市場的規模效應已成氣候。

而紅利的由來，自然讓人想到四年前。

2017年，國內車市出現負增長趨勢，車企紛紛開始尋找第二曲線。彼時，鮮有強勢企業存在的出口，無疑是一個好的發力點。隨后，多家自主車企都宣布了全球化戰略制定，回顧過往，出口量名列前茅的車企，幾乎都有在這一節點布局海外戰略。

奇瑞發布"WWW+計劃，宣布開啟全球市場戰略；吉利表示將在海外出口上將有重大變化；長安宣布調整出海戰略；東風宣布海外中期事業計劃；長城宣告開啟全球化戰略元年……

四年栽種，已然結果。

從出口地區來看，中國汽車整車出口排名前十位的國家依次是：智利、沙特阿拉伯、俄羅斯聯邦、比利時、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國、孟加拉國和秘魯，上述十國累計銷量占總銷量的50%以上。

而這些地區，正是出海自主品牌頭部的主要陣營。

如上汽旗下的名爵和大通新能源車在歐洲、澳新等發達國家銷量超過5萬輛；奇瑞在巴西市場的銷量處于第一陣營，在俄羅斯市場一直保持迅猛的增長態勢；長城主要銷量來自俄羅斯、澳大利亞、南非、沙特、智利等傳統市場。

這些車企大多能依托龐大的海外大區域營銷中心，加深海外本土化戰略建設，建立外圍營銷網絡。進而在未來的出海規劃中，進一步針對新興市場作出戰略布局。

值得一提的是，中國自主品牌的出口流向，正從亞非拉發展中國家向歐美等發達國家不斷滲透。出口車型也從廉價低端車型，向著SUV與中高端轎車發展，單車營利也隨之向好。

新能源決定上限

在暴漲的全年出口銷量中，新能源汽車已經開始成為自主品牌出口的亮點。

根據中汽協的數據，2021年我國出口新能源汽車31萬輛，同比增長了3倍。其中，特斯拉出口16.3萬輛，占整體銷量52%。

2021年，新能源汽車成為國內汽車市場的最大亮點，全年銷量超過350萬輛，市占率提升至13.4%，進一步說明了新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動。新能源汽車的異軍突起，也給了中國汽車產業更多機會，成為拉動中國汽車出口增長的重要領域。

但對比傳統車企，新勢力的出海之路稍顯坎坷。

最具代表性的愛馳汽車，盡管在員工口中“這些車基本都銷往國外”，但實際上其全年出口新能源汽車1676輛，自2020年5月首批車型出口法國至今，累計出口量也只有2,783臺，距離規模化出口還有一段路要走。

因此，造車新勢力們針對停留在幾千幾百的銷量，不約而同地給出了“不制定銷量目標，布局為先”的回應，這背后是體系化布局耗時性的無奈。

畢竟造車新勢力在國內本身也屬于銷量爬坡階段，沒有達到規模經濟的效益，所以在海外市場難以獲得更多支持。但他們希望打造國際化品牌，通過在海外市場銷售讓業績報表更好看。

對于它們而言，全面出海并非一蹴而就，如果大規模全體系落地，既需要在研發、生產與維修保養等環節大規模投入資金，也要像傳統車企那樣在時間的流逝中靜待反饋。

不過，自主品牌造車新勢力的優勢在于，國內的電動車產業鏈已處于國際領先的地位上，新勢力無疑是出海的突破口。

目前在政策鼓勵與補貼刺激下，中國國內新能源市場率先起量，國內建立起較完整的電動車產業鏈。同時，競爭激烈的國內市場也拉高了新能源汽車的成熟度。因此，自主品牌的新能源車型比海外主流品牌車型更具競爭力。據麥肯錫統計，參與測試的中國純電車型的平均續航價格比約為21公里/1萬元人民幣，遠高于國際車型的11公里/1萬元人民幣。

過去，在中國市場爆發期間，自主車企在核心技術上落后于世界先進水平。占主導地位的國有汽車企業普遍存在效率不高、研發能力不足等問題，這讓自主品牌在拓展海外市場時在與傳統汽車強國的競爭中受到很大局限。

時過境遷，隨著自主品牌競爭力的提升，以及造車新勢力的崛起，中國車企同海外車企首次站到電動車這個全新的賽道上，有望迎來彎道超車的機會。而在全球能源革命蓬勃推進的當下，也讓中國汽車出海的接力棒從傳統的燃油車向新能源汽車傳遞。

中國汽車大航海時代的序幕，已然拉開。