8月12日，寧德時代發布公告稱，擬定增募資不超582億元。據悉，募資將投入6個項目，擴大動力鋰電池生產能力，其中3個項目投入超百億元。此消息一出，立刻在行業內引起熱議。

2021年以來，全球新能源汽車市場進入發展“快車道”，巨大的市場需求帶動動力電池裝機量持續上漲，龍頭企業自然不遺余力地擴充產能。

全球動力電池市場規模持續增長。然而，各家企業動力電池裝機量卻具有不確定性。

動力電池企業如何在不確定性中勝出？

市場增量中存在不確定因素　動力電池“擂臺賽”正在開啟

公開數據顯示，全球新能源汽車市場復蘇正在加速。今年6月，全球動力電池裝機量達到25.6GWh，同比增長126.5％，環比增長20.2％；上半年累計裝機量達到115.1GWh，同比增長155.8％。

當下，全球新能源汽車產業正在蓬勃發展。有市場調研機構預計，2025年全球新能源汽車滲透率將提升至20％以上，動力電池出貨量將達到1100GWh，正式邁入TWh時代，未來5年年均復合增長率可達42.7％。全球動力電池市場需求將會持續增長。

不過，不確定性依舊存在。

2020年，全球動力電池裝機量為137GWh，寧德時代裝機量為34GWh，市場份額達到24.82％，居全球第一位。這是寧德時代連續第四次衛冕全球動力電池行業冠軍。LG新能源裝機量為31GWh，所占市場份額為22.63％，緊隨其后。

根據韓國研究機構SNE Research近日公布的數據，今年5月，LG新能源的裝機量達5.7GWh，同比增長370％，已經超越寧德時代，居全球動力電池裝機量第一名。寧德時代在全球動力電池行業的霸主地位正在受到威脅。

不知不覺中，一場“擂臺攻守戰”正在動力電池產業上演。近年來，寧德時代業務規模快速發展，營業收入從2016年的148.79億元增長到2020年的503.19億元。不過，即使寧德時代在強大的根基上持續擴張，也依舊抵擋不住LG新能源帶來的“威脅”。

去年12月，LG新能源從LG化學拆分，專注發展新能源汽車的相關業務。今年6月，該公司啟動了上市流程，預計今年第三季度，LG新能源將在韓國完成上市。當前，LG新能源主要配套特斯拉Model Y（中國產）、大眾ID.3、大眾ID.4、福特野馬Mach-E等車型。在今年5月，得益于國產特斯拉Model Y銷量猛增，LG新能源動力電池裝機量驟增至5.7GWh，較之前翻了3.5倍。這也是LG新能源能夠成功超越寧德時代，繼2020年一季度之后，再次坐上動力電池裝機量第一位置的原因。

寧德時代在全球市場上有來自LG新能源這樣的勁敵，在國內市場上又與中航鋰電等企業競爭。有業界人士表示，此次寧德時代大額定增，正是在國內外市場競爭形勢下為了穩固地位不得不采取的措施。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前全球動力電池格局是一超多強，偏向一家獨大。他認為，未來隨著汽車企業供應商多元化策略的實施及第二、三梯隊動力電池企業的加速追趕，動力電池行業將呈現多龍頭并進格局。

政策推動市場格局變化

車企舉動也將帶來影響

對于當下全球動力電池市場格局，蜂巢能源科技有限公司執行副總裁王志坤在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從整體來看，現在呈現出中日韓“三足鼎立”的狀態。他說：“這3個國家的動力電池企業分別代表了不同的技術路線。寧德時代的產品主要是方形三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，松下的產品主要是圓柱電池，而LG新能源的主要產品是軟包電池。各家企業的技術路線各有特色，未來各家企業也將在不斷競爭中優化自己的技術和產品方向。”

隨著新能源汽車產業發展，國內新能源汽車市場已經進入市場驅動的時代。在巨大的市場需求下，動力電池企業的“后起之秀”在不斷涌現。不過，為了求生存謀發展，動力電池企業已經與汽車企業進行深度綁定。

當前，中航鋰電已經成為廣汽埃安主力車型的最大電池供應商，配套率超90％。今年7月，合肥國軒與大眾汽車（中國）達成協議，為其常規量產車型開發第一代標準電芯，用于大眾汽車集團常規量產車型，國軒高科成為首個獲得大眾標準電芯研發合同的定點供應商。此外，遠景動力更是在日本、美國、英國、中國及法國設有生產基地，合計規劃產能達122.5GWh。其中，日本神奈川基地產能為2.6GWh，美國田納西州基地產能為3GWh，英國桑德蘭基地產能為1.9GWh，中國無錫基地規劃產能為20GWh。

“國內大部分汽車企業并不自產電池，這是一個很大的風險點。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“在特斯拉采用自主生產動力電池后，寧德時代和LG新能源的市場占有率必然會受到一些影響。新能源汽車企業自供電池，這是新能源汽車產業發展的必然趨勢。如果采用外購動力電池的模式，新能源汽車企業的利潤將會有很大損失。”

根據特斯拉官方公布的第二季度財報，特斯拉已經成功驗證了4680電池的性能表現，產品質量和工廠產能均具備可行性，當前正在重點優化和改善4680電池的生產流程。可以預見的是，若4680電池量產，將有助于特斯拉顯著降低電芯生產成本、迅速擴大生產規模、大幅提升車輛的續駛里程。

“當前這些動力電池企業都在你追我趕。不過，全球動力電池格局的變化要看新能源整車格局的變化，整車格局的變化要看政策的變化。”崔東樹告訴記者。拜登政府已經開始制定并施行新政策，決意發展美國新能源汽車產業。中金公司此前的一份研究報告將2025年和2030年美國新能源汽車滲透率分別上調至20％和40％。

2020年，歐洲銷售127萬輛新能源乘用車，同比增長超120％，反超中國成為全球最大的新能源汽車市場；我國銷售120萬輛新能源乘用車，排名第二；美國銷售32萬輛新能源乘用車。可以預見，政策的改變將會給全球動力電池市場格局帶來變化。

第二梯隊企業

要集中資源突出優勢

不可否認，面對動力電池市場持續增大的份額，第二梯隊的中國動力電池企業正在憑借產品競爭力、客戶資源、產能優勢和成本優勢，擴大市場影響力。隨著其市場占有率不斷提升，加之產能快速擴充，這些企業在動力電池行業對座次的爭奪越來越激烈。

動力電池行業“后起之秀”不斷涌現。在這個市場奮戰多年的企業如何才能認清形勢、贏得未來？

于清教認為，第二梯隊的動力電池企業主要有四個優勢：第一，全球新能源汽車市場滲透率加快，在5年至10年內，亞洲仍將是全球主要的動力電池市場，動力電池優質產能緊缺，為第二梯隊企業進入跨國企業供應鏈提供了機會；第二，動力電池行業持續釋放紅利，各地政府出臺了相關政策，擬培育產業龍頭，監管也更加規范；第三，資本看好動力電池產業，動力電池行業融資環境趨好；第四，技術路線百花齊放，市場主導作用在加強，更有利于第二、三梯隊企業成長。

崔東樹也持有相同的看法。他認為，第二梯隊動力電池企業的優勢是植根中國市場，但是否能在海外市場有所建樹尚不明朗。于清教認為，第二梯隊的動力電池企業的不足在于技術實力、供應鏈、企業規模、管理水平、智能制造水平等多個層面，與全球第一梯隊企業相比，還亟待提升。

王志坤告訴記者：“寧德時代在逐步加快擴產，產能投放會進一步拉大和其他動力電池企業的距離。寧德時代的布局在于更加多元化；第二、三梯隊的動力電池企業須關注自身獨有的產品品類，集中資源突出自己的優勢，這樣才能贏得市場和未來。”