“資本的聚焦度高，都希望跟頭部的企業合作，有資本的企業，資本會越來越多，沒資本的企業，資本會越來越少，會出現一個分化。至于資本的充足能維持多久？見仁見智。”4月初，小鵬汽車新任副董事長兼總裁顧宏地談起

的資金問題時表示，雖然目前一級二級市場上投向造車領域的資本仍比較活躍，但資本的趨利性將自然而然的導致新造車企業的分化。不過，即使是作為摩根大通前亞太區投行主席，顧宏地也無法回答資本容忍期是多久這樣難以確定的問題。

“資本的充足能維持多久？”這是個讓新造車企業焦慮的話題。小鵬汽車在完成A+輪融資之后，董事長何小鵬曾感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”蔚來汽車董事長李斌也曾直言，“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢。”而業界聽到這些感慨時，都會忍不住的腦補傳統車企那副“歡迎進入重資產行業”的表情。

隨著互聯網汽車從PPT上走下來，并開始正式“燒錢”，關于資金鏈緊張的話題便如影相隨。被譽為中國特斯拉的蔚來汽車首先中招，在4月初傳出資金量告急的消息，雖然李斌隨后澄清說自己根本不差錢，但在漫長的造車和量產上市過程中，新造車企業的錢夠不夠花，仍然成為關注的焦點。

無可厚非，在選擇忽略資質因素（其實也無法主導資質因素）的前提下，決定新造車企業未來的因素聚焦在兩方面——資金和產品。而并非所有造車企業創始人都如李斌一樣擁有強大的朋友圈。

“接下來兩年會很關鍵，大家都在拼刺刀，無論從新車的上市、資本的聚集包括用戶口碑的反饋，這兩年要建立起來。這兩年如果沒有成功把這幾件事搭起來的話，以后相對比較難”。在顧宏地看來，與車型研發、生產線建設等環節較容易獲得風投支持相比，產品的支付將是決定新造車企業能否繼續獲得融資的一個分界點，承諾的銷量一旦無法兌現，產品上市后賣不出去，產生不了現金流，后續資本自然將不再跟進。簡單預估，這大概就在2-3年間。因此，無論是200億元，還是50億元，重要的是給自己留足犯錯的資本空間。

“嫌貧愛富”的資本

隨著北京車展的臨近，有望首次以陣營形式集體登場的造車新勢力品牌，迎來了新一輪融資高潮。3月31日，游俠汽車宣稱完成B輪融資，共計50億元人民幣，這使游俠的累計融資達到62.2億元。4月15日，愛馳汽車宣布獲得新一輪融資，由沙鋼集團領投，廣微控股、復鼎資本、富納源創、浦茵實業等跟投，經過一年內的三輪融資，愛馳汽車已獲得總計70億元的風投。

不過，雖然李斌、何小鵬都認為沒有200億元別想造車，但截至目前，還沒有一家新造車企業融資達到200億元。雖然在產品上市前，這些造車企業還會繼續數輪融資，但帶來的股權稀釋也是不得不考慮的風險。

截至目前，融資額超過百億級的有蔚來汽和威馬汽車兩家。融資額榜首的蔚來汽車通過六輪融資共獲得超過146.5億元的資金儲備，但去年底的一場ES8發布會就燒掉了8000萬元，為了獲得持續的資金來源，蔚來已經在籌備赴美上市。緊隨蔚來，威馬在去年年底獲得由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資后，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉宣布，威馬的融資總額已超過120億元。剛獲得新融資的愛馳和游俠分列第三第四位。小鵬則在今年年初連獲兩筆融資，包括阿里和富士康等重磅投資者，融資總額也累計超過50億元，4月9日，何小鵬透露，今年計劃融資超過100億元，以顧宏地的投行經驗和人脈，以及何小鵬同樣強大的朋友圈，這一目標被認為并不難實現。奇點汽車在2016年獲得累計41.9億元的融資，再無新的融資動向。拜騰和車和家則分獲16.7億元和超過14億元的融資。

正如顧宏地所言，汽車行業的投資呈現出越不缺錢的越有人投。以最受資本青睞的蔚來和威馬為例。蔚來自帶互聯網造車明星光環，而沈暉擁有的傳統汽車制造業背景以及威馬在制造鏈上快速布局，這些優勢使其毫不意外的成為資本追捧的對象。而這種資本的集中流向也必將使背景較弱的PPT造車勢力落地的難度加大。

正因為此，如何使現有資金發揮最大效率成為造車新勢力的重要課題。“造車企業必須提高融資效率，小鵬現在為止融了50來億，一半以上還沒用。和友商相比，他們前期已在營銷和市場推廣上花很多錢，當然，之后我們也會開始鋪墊市場，未來兩年資金的使用會更大。但仍會保持較高的融資效率。”

而剛獲得一筆融資的愛馳汽車CEO兼CFO谷峰認為資金匹配十分重要，“我在財務風控方面非常穩健，怎樣把資金匹配好，怎樣使用資金效率最高，這是我們要做的”，谷峰表示，目前新造車行業中融資“水分太大”，“我非常反對動不動融兩百億來解決問題。造汽車不需要那么多錢，過度融資是不自信的表現。”他同時強調，作為初創企業，愛馳汽車不會融資數百億使管理層股權稀釋，“造汽車靠的是團隊，如果團隊不掌握絕對話語權，新的投資人也不會進來”。同樣，因為不希望股權過份稀釋，目前只進行了兩輪融資，且第一輪融資來自創始人和拜騰高管團隊，這既給投資者吃了定心丸，也保證了初創團隊對企業的掌控。而由于自身入股，拜騰管理層在資金的使用上更是奉行一分錢掰成兩半用的資金效率。

而另一種觀點認為，資本屬性的不同也決定了其可持續性。目前看來，數輪融資后，大部分新造車勢力的資金都已擁有十幾家或幾十家分散的“金主”，而對新造車企業而言，戰略投資者更為可貴，目前看來，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎么把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里、富士康還有其他資本方的鏈接，都不光是為了錢，不光提供‘子彈’，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景布局。”顧宏地透露，小鵬下一輪以及將來的融資，都將是有針對性的資本合作。“希望能在一定程度上帶來無論是行業資源、戰略關系資源、國際化拓展資源、技術資源的合作方，這些都是我們考慮的內容”。而威馬的沈暉也表達了同樣的觀點，直言對純財務投資已經沒有太大興趣。

產品交付將成資本分水嶺

故事總有落地的一天。與資本鏈的風險相比，大部分造車新勢力目前更多的擔憂集中在產品的落地上，去年年底今年年初，新造車品牌的相繼發布亮相了首款產品，包括小鵬、蔚來、威馬、奇點、拜騰、云度等，其中，云度的首款車型已經上市，并給出了大力度的補貼和置換政策，開始產品落地后的第一輪大規模燒錢，而蔚來汽車日前也宣布，蔚來ES8六座版車型將于北京車展正式上市。威馬的上市計劃也已經提上日程，游俠汽車日前也表示，首款純電動車型游俠X1將在2018年發布，首批量產車將于2019年9月正式交付到消費者手中。其余造車新品牌的產品也大多將在2018年正式上市銷售，真正的考驗就要到來。

并不是每一家車企都信心十足。李斌就在ES8發布時坦然，最擔心的就是產品生產不出來，“我們都是預訂制，沒有庫存，現在的預訂量已經遠遠超過了我的期望”。而出于對蔚來品質是否能如期達標的擔憂，業界已開始擔憂，蔚來有可能已經陷入和特斯拉一樣的交付困境。

不過，在多達56家重磅投資者的支持下，蔚來不會死。其他品牌則不一定，因為產品的上市考驗同樣也是融資能否持續的關鍵節點。“到現在為止所有的新造車勢力還沒有把車賣掉，或者交付放在路上開。對于資本市場來說，汽車交付銷售會是一個比較大的點，跨過這個點之后，你的公司第一產生現金流，第二有重資產，融資結構也可以發生變化”。顧宏地表示，在產品交付之前，造車新勢力的融資更像互聯網公司，除了靠股權融資沒別的方法。而如果能夠順利交付，產生現金流和組建供應鏈，則有了進一步融資的資本。而這種融資則與傳統汽車制造商一樣，渠道更加寬廣，可以和銀行、資產管理公司等打交道，融資方式更加多樣化。

“不用天天講故事了，”他表示，“股權融資是非常昂貴的融資成本，不斷給股東帶來稀釋”。顧宏地表示，小鵬期待明年開始，融資的結構會有很大的變化。

而一旦產品上市銷售無法達到承諾銷量，則意味著造車新勢力真正的資金鏈危機將來臨，尤其對于目前已經在資金上走鋼絲的企業而言，被兼并將成為很可能的命運。

不過，所有人都清楚，由于前期市場建設、補貼退坡、價格成本等因素，新產品不可能在上市銷售的前兩年產生利潤，這也決定了誰的產品更被消費者接受、銷量更高，將成為決定資本態度的關鍵。何小鵬曾表示，未來5年新能源車或許都很難形成規模利潤。但認為，當下的每一次投入都可能在將來換取更大收入。而最近一份從蔚來內部流出的資料顯示，蔚來汽車2018年的計劃是售出新車3萬輛，總收入114億元人民幣，盈利預計虧損51億元。明年推出第二款車后，預計虧損縮小至9億元，2020年預期會實現盈利。

這意味著，產品的交付只是開始，造車新勢力將和共享出行領域一樣，在產品上市后展開燒錢大戰，從產品價格，到服務，到運營，更多的重資產運營剛剛開始。未能獲得市場認可和資本耐心的品牌將被淘汰。

“窗口期是不是兩年？五萬輛是不是標桿風口，我沒辦法回答，這里面有很多不確定因素”顧宏地表示，對公司來說，最重要的是通過資本和戰略上的布局，使自己能夠有更寬大的生存緩沖區，“怎么允許自己犯錯的空間拉大，這是每個企業要爭取的”。