據外媒報道，蘋果公司在推出新產品方面有一套久經考驗的方法：內部設計、自己采購零部件，然后與代工制造商合作組裝銷售。在與一些知名汽車制造商的談判陷入僵局后，正計劃進軍汽車業的蘋果可能會采取類似的策略——與知名度較低的代工制造商合作。

（圖片來源：蘋果）

對于生產汽車，蘋果現在有三個主要選擇：與現有汽車制造商合作；建設自己的制造工廠；或與富士康或麥格納等代工制造商合作。

與現有車企合作遇阻

蘋果已經向包括現代在內的汽車制造商伸出橄欖枝，但談判并不順利。在這種方案下，蘋果將為車輛研發一套自動駕駛系統、內外飾和車載技術，然后由相應車企完成最終的生產工作。這樣的協議實質上是要求一家現有車企拋棄自家品牌，成為一家新興車企的代工制造商。

一位在蘋果和特斯拉都有資深經歷的經理表示，這就像，蘋果要求其智能手機勁敵三星電子生產iPhone。這名經理表示，蘋果想要挑戰一輛車的制造方式——生產座椅的方法和車身設計，傳統的車企不會愿意去幫助這樣一位具有潛在顛覆性的競爭者。

確實，近月來，蘋果和汽車業的談判似乎已經破裂。現代汽車及起亞證實與蘋果就電動車談判后不久又澄清沒有談判。去年，蘋果的自動駕駛汽車團隊與法拉利代表會面，一位消息人士披露，談判內容不可知，但這些談判沒有取得進展。

2月，日產汽車表示，沒有與蘋果進行談判。大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，他“不害怕”蘋果進軍汽車行業。最近，寶馬CFO也表示不擔心蘋果造車，稱“睡得十分安穩”。

避免高成本建設工廠

蘋果依賴富士康、和碩、緯創資通、Flex和立訊精密等代工制造商生產電腦、手機和平板電腦。該公司一直在避免建設自己的工廠，因為建廠將需要花費數十億美元，包括建設成本、工人和培訓費用、新責任和與當地政府簽訂復雜的協議。

其次，工廠通常都是低利潤業務。蘋果將這部分業務留給合作伙伴，自己專注于產品設計和研發。因此，蘋果的利潤率和富士康和和碩等代工制造商相比，呈現出巨人和矮子的差別。

作為迄今最成功的電動車制造商，特斯拉已經損失了數十億美元運營工廠，直到最近才開始獲得固定收益。2020年，特斯拉營業利潤約為7億美元。同期，蘋果的利潤為600多億美元。

高盛投資公司分析師在致投資者的報告中表示，汽車行業“利潤率低于蘋果現有商業模式”。一些豪華品牌（如法拉利）利潤更高，但那是“邊緣情況，可能很難大量復制”。

習慣與代工制造商合作

咨詢公司CarLab總裁Eric Noble表示，蘋果可能更愿意與代工制造商合作，因為這是他們習慣的商業模式。他認為，與現有車企合作將會是一場權利的斗爭，因為雙方都習慣于緊緊控制住其供應鏈。據行業內部人士表示，這也就是為什么富士康和麥格納是蘋果業務的兩個主要奪冠者。

富士康正與蘋果合作，是主要的iPhone制造商。一位制造部門的蘋果員工表示，富士康習慣于蘋果工程師告訴該公司去做什么，并且其工廠已經安裝了蘋果設計的設備。并且，富士康也已經進軍汽車行業。10月，富士康推出一款電動車底盤和一款軟件平臺，以幫助汽車制造商更快地上市產品。上月，該公司與Fisker簽署協議，為后者每年代工生產逾250,000輛電動車。

麥格納也與蘋果有些歷史淵源。五年前蘋果最初宣布造車時，兩公司就生產蘋果汽車進行了談判。麥格納在生產汽車方面也更有經驗，該公司為寶馬、戴姆勒和捷豹路虎等公司生產豪華車型。

某著名自動駕駛汽車公司的CEO很驚訝，蘋果在可以選擇麥格納的情況下，還與現有車企談判。曾在麥格納工作過的Noble表示，麥格納是最合理的選擇，該公司的業務能力“驚人地出色”。

而對于蘋果來說，該公司似乎想要在考慮到生產環節的情況下設計汽車。最近，蘋果發布職位招聘，為其汽車特殊項目小組尋求“一位制造工程方面的高級負責人”。候選人將會負責擴建工程師團隊，致力于制造策略和供應鏈；該人選還需要擁有在車用鋁材、鋼鐵、復合材料和關鍵材料等方面的工作經驗。