在日產聆風、豐田普銳斯、大眾e-Golf和雪佛蘭Volt那個年代，電氣化只是輔助燃油車多元化購車選擇一種車型，是滿足不同人群出行需要的車型，更是象征該品牌產品力的戰略車型。而如今，在全球汽車進入汽車革命、電氣化、新能源后，這些車型都成為邁向新時代的基石產品“底座”，從產品和市場角度相比造車新勢力來說都有數據化的參照，以免在快速發展中進入彎路。
雖說這幾款車型都是戰略儲備產品，但在曾經市場中的表現都有亮點，比如在純電領域，日產聆風自2010年上市以來，截至2019年5月，該車的全球累計銷量達41.5萬輛，創造了全球純電車型單車銷量歷史。目前，聆風Leaf車主們已經累計行駛超過100億公里，每年節省了380萬桶石油。在混動領域，豐田以普銳斯為代表的雙擎車型已經累計銷量達1000萬輛。還有2019年就停產的雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車，在美累計銷量突破10萬輛。而大眾的electric up！是最早引入到中國的大眾純電車型，是大眾ID。系列撬開市場的先遣兵。
如果把日產聆風作為傳統主流車企進入電氣化的原點時間，從2010年到2020年的10年間，全球汽車市場的巨變應該是汽車歷史中最亮眼的時刻，而接下來，在面對特斯拉以及造車新勢力的沖擊，這些品牌在華的合資公司將有哪些電氣化的亮點吸引消費者呢？
東風日產仰仗e-POWER與CMF EV快速切入電氣化
軒逸純電版只是東風日產的小試牛刀，在經過一段時間的市場檢驗后，東風日產將在未來幾年間把混動的e-POWER和在CMF EV電動汽車平臺衍生的產品投入到市場中，一方面用e-POWER與雙田競爭市場占有率，一方面用高端純電產品沖入純電汽車市場。
e-POWER
東風日產將搭載的這套e-POWER系統，從結構上看是一個串聯式的混合動力系統，由發動機、發電機、逆變器、電機組和電池組成，整車行駛完全靠電驅動，可以說與理想汽車的理念一致，不過日產的這套系統早于理想汽車，所以，也許是李想深知這套系統的優勢才破釜沉舟的量產理想one。e-POWER系統的發動機只負責提供電動機所需的電力，不再為車輛提供驅動力。而發動機需要做的，就僅僅保持在最經濟的工作狀態中，以隨時給電動機帶來電力，從而獲得最低的油耗表現。此外，這套系統最大的亮點在于，e-POWER受發動機限制較小，在常規起步和超車過程中，加速性能均有優異的表現。
在這里必須要重點敲黑板說一下的是，e-POWER發動機用于增程發電的控制可以通常工作在高效區，與傳統燃油發動機以及PHEV相比，它常用的工作區間小很多，其工作在經濟性較好的固定區間，優化起來相比燃油發動機和PHEV容易很多。并能得到更大提升的燃油經濟性。
其實在e-POWER沒有引入的時候，說以上這些真的很難理解。不過要是參考海外版Note搭載e-POWER技術的最終效果，就可以知道，這個技術還是蠻省油的。Note的電動機功率達80kW，扭矩254N·m，基本是1.5T燃油發動機的數據，綜合油耗只有2.9L/100km。
未來，e-POWER不僅要搭載到小型或緊湊型產品上，還會在中型、中大型車上所使用。根據東風日產的規劃，預計到2022年將推出四款搭載e-POWER技術的車型。包括全新軒逸的e-POWER版，一款代號為“B13B e-POWER”的SUV車型。
聯盟EV平臺具有成本與整合優勢
從制造商角度看，單獨為一個品牌研發一款純電平臺的成本肯定是很大的，所以我們可以看到大眾旗下保時捷、大眾、奧迪等電氣化產品是基于同一個電動平臺體系建立的。日產雷諾三菱聯盟的CMF-EV平臺也將模塊化架構體現到極致，CMF-EV平臺具有幾個優勢。
1、可提供多種驅動布局，目前有前置單電機的前輪驅動；也可多臺電機并實現電動四輪驅動。可滿足B（小型）、C（緊湊型）和D（中型）級汽車的需求。
2、最大限度地擴展室內空間，實現可長達2.77米的長軸距車身結構。
3、可搭載e-4ORCE雙電機全輪控制技術，能夠根據路面情況或駕駛情景，高效調整前、后輪扭矩分配，以增加輪胎抓地力。
目前，作為“Nissan M.O.V.E to 2022”中期事業計劃的一部分，CMF-EV平臺在日產品牌中承載著較大的電氣化任務。根據日產未來電氣化產品計劃，到2022年，該品牌電氣化車型年銷量要提升至100萬臺。到2022年，日產計劃在日本和歐洲市場的電氣化車型將占整體銷量的40%，2025年繼而提升至50%，相同時期，給予中國市場的任務也將達到35%-40%。
加快電氣化步伐的產品節奏是東風日產接下來要做的，為了推動產品在消費端的喜愛程度，2020年北京車展上日產宣布首款基于CMF-EV平臺打造的純電跨界SUV車型Ariya將在中國合資生產，并將于2021下半年向中國市場投放、上市。
相比較大眾ID。系列車型，Ariya可能更加受到消費端關注，由于它是一款緊湊電動SUV，共有兩種驅動形式兩種續航版本共計4款車型，里程從483公里到610公里都可供消費者選擇，一般來說，以中國市場SUV的主要銷量潛能看，這款車加上補貼應該有不錯的銷量。
大眾ID.一個令馬斯克也想知道的產品
真正將大眾ID。系列產品大力推廣的并不是大眾汽車自己，而是幾個月前的馬斯克，空降德國機場，在迪斯陪伴下感受ID.3的駕駛感受。這則新聞充斥著合作、對標以及濃濃的商業氣息。顯然馬斯克試駕并沒有特別感到驚訝，相比毛豆3能夠有運動轎車的感覺，馬斯克很有可能認為大眾ID.3就是一款代步的電動汽車，不過從大眾品牌建立之初，高爾夫、甲殼蟲等車型的定位就是讓人民實現汽車夢的產品，那么ID。其實在新的電氣化時代也將承載這個任務。
那么ID。系列在華將有怎樣的產品帶給中國消費者呢？目前，上汽大眾、一汽-大眾都在快速進行對ID.4車型的發布工作。
今年9月份，一汽-大眾佛山工廠MEB平臺正式下線了首款純電動車ID.4 CROZZ，定位緊湊型車，長寬高分別為4592×1852×1629mm，軸距2765mm。
而就在昨天10月27日，上汽大眾ID.4 X在位于上海安亭的上汽大眾MEB新能源工廠正式下線，預計2021年3月上市。
至于這兩款ID.4的最大區別是什么，其實很難講，就像你在帕薩特與邁騰之間去選擇一樣。不過要知道一汽-大眾要生產的這輛可是在大眾發布ID.4純電動SUV之前的名字，就叫ID.Crozz，所以這款車可能將搭載更高的配置，比如全數字化駕駛艙，后驅和四驅兩種驅動形式的選擇，包括和ID.3一樣，會有多種不同續航里程的電池包可夠消費者選擇。
在ID.4 CROZZ之前，一汽-大眾就已經為電氣化做好了準備，邁騰GTE、探岳GTE兩款車型是該品牌電氣化的開端，如果說MQB平臺是制造大眾燃油車的最好平臺，那么MEB平臺或將引領一汽-大眾開始新的征程。
MEB平臺除了與MQB一樣可模塊化設計車身尺寸，按尺寸劃分車型登記外，核心動力方面是傾向于將電池及輪轂電機更好的融入到架構中，使前、后橋可實現載荷的均勻分布。該電池可驅動前橋或后橋，亦或是同時驅動前后橋，具體情況視車輛設計及類型而定。該平臺還可配置不同容量的電池，使電動車的最大續航里程數達到550公里。
一汽-大眾與上汽大眾的MEB平臺是相同，所以從技術上你很難說誰更好一些，這也存在于南北大眾同級別的燃油車中。不過，從目前兩品牌在售的電氣化車型中看，一汽-大眾共計4款車型在售，而上汽大眾相比少1款。
Ps：（一汽-大眾：邁騰GTE、寶來純電、高爾夫純電、探岳GTE；上汽大眾：朗逸純電、途觀L新能源、帕薩特新能源）
南、北大眾在電氣化方面有著一樣的硬件配置，如果單從產品上看，消費端很難有明顯的區別，但目前一汽-大眾大眾品牌正在全力邁向數字化時代，軟件上的變化或許是消費端在同款車型的選購上有不一樣的心態吧。
從營銷上，一汽-大眾大眾品牌推出了官方直播中心，借助數字化營銷手段，進行年輕化的品牌傳播，像第八代高爾夫就利用觸點矩陣之間預埋相互引流，達到客戶直達的傳播。
線下通過升級4S店的體驗感，擴充經銷商店面客戶等待區的，將售后等待與新車展廳打通，增加了老客戶與新車與銷售人員互動交流的機會與空間，借鑒造車新勢力以服務為主的渠道端體驗等，在產品電氣化、數字化的同時，一汽-大眾全面提升軟件實力與之相配，這就是電氣化帶來的改變吧。
上汽通用電氣化用別克先行
一直以來，美系品牌的電氣化進程相比德系、日系和自主品牌來說沒有那么突出，不過通用還是有一些亮點的，包括曾經增程式電動車的鼻祖VOLT，雖然全球的銷量還說的過去，但在華的銷量就……。上汽通用旗下三品牌中，目前只有別克推出了新能源車型---微藍7（純電）、微藍6（純電、PHEV）。從達示數據提供的的2020年上險數看，兩款車型銷量有明顯差別，微藍6銷量較好為3898輛，微藍7就差一些，累計銷量僅有671輛。
說到別克兩款車型所用的電動車平臺BEV2，其實也是三個品牌共享的。目前除了微藍7和微藍6出自該平臺外，雪佛蘭Bolt EUV也是這個平臺上誕生的。不過這個平臺恐怕用不了多久了，GMC的悍馬EV還有凱迪拉克即將量產的首款純電車型Lyriq都來自通用專注于電動化的BEV3平臺打造，而且還將引進國產，所以從目前通用整體電氣化戰略上看，BEV3平臺將是電氣化的優勢所在。
目前，通用汽車BEV3平臺的核心是Ultium電池系統。是通用引以為傲的一個技術，據說是基于一種新開發的鋰離子電池化學方法，該化學方法有助于降低成本并提高電池性能。該化學物質將是通用汽車產品的專有技術，但是與LG Chem合作開發的。通用汽車和LG仍在繼續開發新的化學方法，最終目標是完全消除鈷和鎳。
貌似這與特斯拉電池日上馬斯克的想法一樣，消除鈷和鎳帶來的成本下降，有助于整車成本下降。通用汽車聲稱，這種新化學方法將使電池成本降至每千瓦時100美元以下。
目前通用在電氣化方面可以看到正在積極的備戰和轉變，在通用整體在轉向電氣化的布局中，上汽通用的電動產品規劃也將呈現，根據計劃，到2023年，上汽通用將推出6款輕混/全混動/插電混動/增程式混動車型，9款以上插電/純電動車，將覆蓋轎車、SUV和豪華SUV等多個細分市場。為了打造電氣化的產品格局，2020-2024年，上汽通用將投資300億元投入到電氣化領域。
而目前，對于通用在電氣化的“大象轉身”中，通用能夠給到市場的電動產品組合共有19 種電池組與電機的搭配。
總結來說，這三個品牌都有不同的電氣化路線，特別是通用，一直以來行業內都覺得美系品牌沒有真正對電氣化足夠重視，特別是在退出《巴黎協定》后，美系品牌的“轉身”電氣化并沒有因為特斯拉的引領而緊緊跟隨，但通用在公布了電氣化節奏后，讓人恍然大悟。同樣有這種情況的還包括日產，在日系雙田發力混動技術下，日產一度時間也沒有動作，讓人懷疑“武器庫”里是否欠缺電氣化的產品，但不來則已，一來驚人，電氣化戰略中，這些品牌早已合理部署，并帶來具備差異化競爭的產品，合資品牌借助這些核心產品預計將在未來幾年間重塑市場格局，讓我們拭目以待。
