造車新勢力必須直面與特斯拉的競爭，同時，隨著老牌汽車公司推出更多電動車，中國新能源汽車市場競爭將變得更加激烈，造車新勢力面臨的挑戰也會更加嚴峻。

北京時間7月30日晚間，互聯網造車新勢力理想汽車正式登陸納斯達克，理想汽車成為繼蔚來汽車之后第二家美股上市的中國造車新勢力。

與兩年前蔚來上市即破發不同的是，理想汽車在首個交易日股價大漲43%，市值逼近140億美元，與蔚來相差無幾。短短兩年間，中國新造車勢力的環境發生了巨大的變化，頭部企業特斯拉和蔚來汽車等的市場表現，帶動了資本市場對電動車的正面期望，理想汽車本身的財務狀況也高于外界預期。

除了理想汽車之外，準備IPO的中國造車新勢力還有很多，威馬汽車、小鵬汽車、哪吒汽車等一批已經進入交付階段的企業，都曾在不同的場合表達過上市的想法。其中，有消息稱小鵬汽車將在下半年美股上市，威馬汽車和合眾汽車則計劃登陸科創板。

頭部造車新勢力，在經歷過PPT、量產交付階段之后，正在集體邁向IPO階段，而IPO似乎也正在成為檢驗一家造車新勢力階段性成敗的手段。

然而，冰與火同在。2020年，造車新勢力已經進入生與死的十字路口。頭部企業飛奔IPO的同時，博郡、賽麟、拜騰等多家造車新勢力爆雷，游離在生死邊緣。天際、奇點等一大批遲遲沒有推出新車的企業，剩下的時間窗口已經不多。

“要么出眾，要么出局”，資本盛宴的背后，留下的是一地雞毛。成功上市的新勢力，也并不意味著能夠擁抱理想，看見未來。

“蔚來只是跨過了生死線。成功的概率還是只有51%。”7月24日，蔚來汽車董事長、CEO李斌接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

一場資本“游戲”

在新能源汽車浪潮以及特斯拉的原始刺激下，2014年起國內掀起一股熱情高漲的新造車運動。但是，造車，從一開始就是適合資本高手的“游戲”。

汽車制造是資本密集型行業，需要投入大量的資金，但產業鏈極為復雜，回報周期極長。即便是特斯拉，也是在連續虧損15年之后，才終于盈利。

互聯網造車巨大的風險在于，資本會評估哪家造車新勢力更有投資價值和盈利的可能性。一旦造車新勢力失去資本的信任，隨之而來的是資金鏈斷裂，被資本市場淘汰。

基石資本董事長張維2019年曾發表文章稱，中國的上百家造車新勢力中，沒有任何一家值得投資。他以蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力為應對補貼退坡而漲價為由，稱從階段數據來看，造車新勢力唯一能統一的特點就是“燒錢”，但燒錢不節制只會讓投資者離得更遠，最終的結果可能是一地雞毛。

“經歷過幾年時間，大家對于造車新勢力的熱情正在消減，并且開始回歸理性。不同的投資人有不同的判斷，但總體來看，要么保持觀望一段時間內不投，如果要繼續往里面投錢，肯定只會投頭部的幾家了。但頭部的幾家估值已經起來了，現在追加投資獲利空間不大，也會存在顧慮。”一位不愿公開姓名的投資人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

從一定程度來說，對所有的造車新勢力，資本市場不會給他們試錯的機會。

“汽車產業正處在一個特別大的變化窗口，我們的這些決策是不是對的？就像你打遠處的一個靶子，你只有開一槍的機會，三年后知道這個結果怎么樣，但不可能再穿越回去開第二槍。”李斌說。

但是，進入造車行業之后，不少人低估了造車的難度，也曾經誤判了市場和政策環境。

李斌坦言，蔚來曾經出現過決策失誤或者要檢討的地方，有的是經驗不足，有的是知識不夠，但這是他自己作為一個CEO、創始人必然要經歷的過程，他要付出自己學習的成本和代價。

李想也因決策失誤，曾付出過巨大的代價。

根據理想汽車最初的思路，其計劃在2018年推出的第一款車是小型純電動SEV。不過，在國內，低速電動車屬于政策盲區，李想沒有等來預期的政策落地，2018年底，SEV計劃最終夭折。

隨后，李想將重點轉向了增程式電動車理想ONE的研發。在當時，剛剛轉換賽道的李想壓力巨大。在競爭對手紛紛將產品推向市場的同時，理想的節奏顯然偏慢。

資本市場對新勢力的判斷也變得逐漸謹慎，李想開始四處尋覓新的投資人。直到遇到美團點評的王興和字節跳動的王一鳴，他們參與了理想汽車的C輪融資，李想的造車故事才順利得以延續。

但是，對大多數造車新勢力來說，很難有人能夠像李想這樣得到第二次機會。這得益于李想本人多年積累的人脈、此前成功的創業能力，也是因為他出色的講故事水平。他通過“沒有里程焦慮的電動車”的口號，走特立獨行的增程式技術路線，得到了王興的支持。

從汽車垂直平臺——易車起步，李斌作為汽車互聯網行業早期的創業者，在互聯網、汽車、投資、媒體領域積累了大量的資源和人脈。所以，從資本的角度來看，蔚來的確也是所有新勢力造車企業中融資能力最強的企業之一。

回顧蔚來上市前的融資，除了李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為等六大原始股東之外，蔚來還獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本、Baillie GiFFord、Lone Pine等數十家知名機構投資。

造車新勢力風口，真正能做起來一定需要非常強大的資源整合能力，需要足夠的資本打仗。對于造車新勢力，行業內有一個“200億”門檻的說法。無論是李斌，還是小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車董事長沈暉，都認為沒有200億，難以成功。

從新勢力的發展情況來看，的確需要持續的“燒錢”，才能夠在市場上站住腳。博郡、賽麟、拜騰等一批企業陷入困境的直接原因，也都是因為資金不足。大部分造車新勢力，會在一級市場的融資，無法支撐到產品量產，就已經倒下。

頭部集體奔向IPO

在一定意義上，蔚來汽車的上市為資本市場提供了評估中國造車新勢力的尺度。

盡管瑞幸事件余波未消，對中概股上市存在些許影響，但是，中國龐大的內需市場、特斯拉和蔚來等一批企業不斷做大的電動車市場基盤，讓市場看到了頭部造車新勢力的商業前景。

此外，受疫情影響中國汽車市場整體下滑，新勢力普遍面臨著較大的經營壓力，在一級市場融資也變得更加困難。當下，不失為造車新勢力上市的好時機。

“造車新勢力肯定是要奔著上市去的，本來就是資本游戲。進入造車新勢力的資本都有變現的要求，不上市退不出來。”資深汽車行業證券分析師曹鶴此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

上市不僅是造車新勢力向投資人兌現承諾的手段，同時也是一家汽車公司吸引其他資本跟進的手段，從而來實現資金鏈的正循環。如果企業無法借此實現自我“造血”的能力，則將陸續被淘汰出局。

但是，無論是美股還是科創板，都無法容納數量如此之多的中國造車新勢力。業內普遍認為，造車新勢力中最終能存活下來的不過三五家，最后能夠成功的會更少。

“為什么都搶著上市？因為，再不上市就沒有機會了。誰先上市，誰先活。”曹鶴說。

不過，上市是一把雙刃劍。成為上市公司之后，財務數據的公開，也會讓資本更加清楚地判斷商業前景。

2年前，蔚來成為第一家上市的造車新勢力的榮耀時刻，似乎成為了蔚來和李斌“噩夢”的開始。

蔚來的巨額虧損，以及在營銷和服務方面的大手筆投入，距離達到盈虧平衡還很遙遠。同時，蔚來汽車又相繼出現了自燃及人員動蕩等事件，蔚來的股價曾一度降至1美元。

　　“我們壓力最大、最難的時候是去年6、7、8那幾個月。那時候遇到的事非常多，電池召回、股價下跌，團隊也有不少思想的動蕩，內憂外患。但是，到了9月、10月的時候，我就知道我們應該死不了，雖然9月份股價是最低的，但我們的訂單開始回升。在那種情況下，還有不少用戶買我們的車，說明用戶沒有放棄我們。”李斌告訴21世紀經濟報道記者。

　　不過，那時候，用戶訂單的回升，仍然無法解決蔚來缺錢的問題。李斌又重新開始四處“找錢”，不僅接觸過亦莊國投和浙江湖州市政府的產投基金，也與上汽、長城等傳統車企有過接觸。

“找錢是我們的工作任務，找到了就活，找不到就死。”李斌坦言。

最終，今年4月，蔚來中國落戶合肥之后，蔚來汽車獲得安徽合肥市政府70億元融資，很快又在7月10日獲得六家銀行104億元人民幣綜合授信。蔚來汽車的資金壓力得到緩解。

從蔚來的經歷可以看到，造車新勢力上市之后并不意味著一勞永逸，新勢力的發展面臨著多重難題。

另一方面，無論是蔚來中國落戶合肥，還是小鵬肇慶工廠投入使用，近兩年來和地方政府深化合作，是造車新勢力的普遍選擇。

事實上，在中國傳統汽車制造業中，各家車企都是與不同的地方政府合作，從而得到政策上的支持，降低自身的風險。這樣的規律，在造車新勢力行業得以延續。

“對造車新勢力來說，資金是要素、產品是要素、人才是要素。這些要素政府都有，因此企業和政府之間的合作和互動是非常重要的。在合作中必然有約定，約定清晰合作就順利。作為企業和政府方，出發點要善良，對行業的了解要通透。”7月24日，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

下半場比拼“造血”能力

2020年，造車新勢力將經歷第一輪的淘汰，活下來的企業則將進入下一階段。在這個過程中，新勢力不僅需要證明自己的商業價值，也需要展現盈利的可能與能力。

就汽車行業而言，決定成敗的關鍵在于產品。羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為，幾家頭部的造車新勢力已經慢慢進入到一個穩定期。蔚來、理想、小鵬等都拿出了不錯的產品，并且形成了自己的特色。“蔚來的產品、品牌、服務都做得不錯。小鵬的造型、智能化，理想ONE切入的大型SUV市場，都有自己的特點。”鄭赟表示。

不過，從新勢力產品銷量的走勢來看，不少造車新勢力都曾經歷過先期訂單消化完之后，后續訂單不足的問題。而汽車行業產品更新速度很快，對于新勢力產品持續競爭力的判斷還有待觀察。

小鵬G3今年上半年的銷量，出現了一定程度的下滑。理想汽車去年年底開啟交付，今年開始消化自2018年以來累積的訂單，數據顯示，理想汽車4月銷量為2600輛，5月銷量下滑至2148輛，而6月銷量為1891輛。隨著累積訂單的消耗，理想汽車的銷量正在逐月下滑，下半年這種情況可能會持續。蔚來汽車的車型已開始進入市場，從上半年的市場表現來看，ES6和ES8的月銷量基本穩定。

從產品推出的節奏來看，蔚來和小鵬目前走在前面。蔚來已有ES8和ES6兩款產品在售，第三款量產車EC6也即將交付，但是三款車都是SUV。小鵬汽車則已經推出了G3和P7兩款車型，涵蓋SUV和轎車兩個領域。

理想汽車方面，由于此前將所有的精力都放在了第一款車之上，所以節奏會很緩慢。按照規劃，理想汽車計劃在2022年推出一款全尺寸SUV，并將配備新一代增程系統。也就是說，未來兩年內，理想汽車在售的只有理想ONE這一款產品，而其所在的7座大型SUV市場空間本就十分有限，理想汽車的成長空間較為受限。

今年上半年，雖然中國車市下滑，但是新能源汽車私家車市場卻在增長，未來新能源汽車的市場基盤會更大，會給造車新勢力帶來更多市場機會。

但是，造車新勢力必須直面與特斯拉的競爭，同時，隨著大眾、豐田等外資品牌在華推出更多不同類型的電動車，中國新能源汽車市場的競爭將變得更加激烈，造車新勢力面臨的挑戰也會更加嚴峻。

對于造車，李想高度自信。2017年9月，21世紀經濟報道記者在車和家北京技術研發中心獨家采訪李想時，他曾豪言，“成功的概率是百分之百。”2018年10月，他在接受21世紀經濟報道記者采訪時又說道，“想打造一個千億美元級的公司。”

邁出IPO這一步，李想的“理想”開始照進現實。但是，事實上，中國的汽車產業發展過程中，到現在真正有實力的民營企業只有吉利、長城、比亞迪三家。而造車新勢力想要成功，難度會比它們更大。

“創業本身就是一個失敗概率很高的事，汽車的創業失敗概率更高。因為各方面都不能有短板，要有足夠多的錢，足夠好的人，產品要好，質量要好，服務要好，成本要低，效率要高，有一個短板都不行。汽車行業本來就不可能有那么多新公司。”李斌對21世紀經濟報道記者表示，現在仍然擔心蔚來能不能活下去，汽車公司真正難的不是活在當下，而是活在未來。