汽車產業在全球化的進程中，已經早早地實現了產業化分工；經過不斷發展，零部件配套供應商在汽車產業中扮演著越來越重要的角色。對主機廠而言，零件供應，整車造型設計，甚至整車開發、生產等在內的工作，都可以用外包的方式完成。

在這種趨勢下，就有觀點認為，整車企業對技術研發的投入可以適度降低，只需要進行技術標準的制定、整合即可。

的確，近幾年中國興起的大大小小的新勢力造車基本是這個觀點下的產物：我說需求，供應商來干。

顯然，這樣的模式直接導致新勢力造車企業核心技術孱弱、成本居高不下等問題，而這也成為新勢力造車企業迅速興起又迅速倒下的重要原因之一。

于是，一個嶄新的問題便擺在人們面前，產業鏈如此發達，汽車企業還需不需要花大錢搞技術的“自力更生”。

自力更生的技術抉擇

汽車產業鏈的成熟，對整車企業而言是好事，但從另一個角度看，對于已經形成產品大規模投放的汽車品牌而言，分工過于細化的汽車產業鏈也制約了成本的進一步降低，而過多的供應商出現，也會造成汽車產品性能一致性的缺失。

比如，不少二線本土品牌產品，就很難做到在同一塊中控面板上不同按鍵阻尼的一致——空調面板和音響面板阻尼是兩種手感，其原因在于出自不同的供應商。

另外，當所有的汽車企業都集中于某一細化產業鏈的優勢供應商時，也就不可避免的會出現產品同質化的情況。

比如，國內的本土品牌以及一部分合資品牌使用的6速自動變速箱，悉數來源于愛信，橫置發動機前輪驅動平臺的四驅系統，也悉數源自于博格華納。

對于那些“大體量”的汽車企業而言，實現產業鏈的深度布局，以獨立自主的方式去掌握核心技術，并以此為基礎向外輸出零部件，就成為了一個汽車企業更“高階段”的玩法。

比如，豐田旗下的變速箱品牌愛信，內飾材料供應商豐田紡織，日產旗下的變速箱品牌捷太科特等等。零部件的自制化，決定了豐田的利潤率位居全球第一，也實現了豐田產品的低成本和高品質化。

從“自制”的角度來看，豐田汽車的高品質，在很大程度上也是源自于豐田完善的汽車產業鏈條——管理自己的企業，總會比管理供應商容易得多。

在國內的本土品牌陣營里，長城汽車是最早走上零部件自主研發的企業。也正是因為這樣，長城汽車也是目前國內汽車產業中利潤率最高的企業之一。

從去年上海國際車展開始，長城汽車的零部件產業鏈條開始正式的從幕后走上前臺，以開放合作的態度正式宣布對外接單。

在過去的這一年多時間里，長城汽車旗下的零部件產業集群，也頻頻出擊，發布了一系列的具有獨立自主知識產權的新產品，正一步步的去解決核心技術被國外供應商控制、容易被“卡脖子”的問題。

值得注意的是，長城汽車的零部件集群，是一個高品質的產業集群。

從最近一年多時間里長城汽車的零部件集群發布的4N20發動機、業界首個9速濕式雙離合器變速箱，電驅動橋總成，無鈷電池，疊片電池，新能源車電驅動總成、氫能源動力技術這一系列的產品來看，長城汽車的零部件產業集群，已經具備業內頂級的產品架構。

2019上海國際車展 長城汽車董事長魏建軍參觀蜂巢易創展區

最重要的一點是，我前面講到的這些技術，都已經不再是高科技的“空中樓閣”，或者停留在PPT階段，而是已經實實在在的轉變成了量產化的產品。

傳統動力技術的深耕

一直以來，動力技術都是本土品牌企業發展的短板，曾經是發動機，現在是變速箱。

最近，根據重慶市永川人民政府網站的消息顯示，長城控股旗下蜂巢易創的9AT自動變速箱項目正式開工，新項目將在2021年12月底建成投產，產能目標18萬套。

一時間，9AT變速箱的項目正式開工引來無數“質疑”，有網友評論說：你確定不是9DCT，是9AT？之所以有這樣的質疑，在于AT變速箱對中國品牌而言，在技術上是存在著極高的難度的——正如前文所說，中國品牌車型即便是搭載AT變速箱，也大部分是“購買”愛信6AT。

曾獲得被譽為建筑界諾貝爾的普利茲克獎的建筑大師湯姆·梅恩說：我會堅持做那些難以完成的事物，難以完成正是價值所在。

長城汽車對9AT變速箱的研發生產，難度是顯而易見的，但這種難度也恰恰是它的價值所在。一定意義上說，9AT變速箱自主研發生產，不僅僅對長城汽車未來的發展意義重大，而且對中國汽車產業與技術升級也將產生重要影響。

目前，長城汽車旗下的高端產品哈弗H9、長城炮皮卡等產品，搭載的均為采埃孚的8AT變速箱；而隨著長城汽車旗下高端車型市場銷量的不斷快速增長，如果日后遇到供應商在變速箱上“卡脖子”，那負面影響是非常大的。

當然，這并非危言聳聽，此前采用愛信6AT變速箱的中國品牌就遭到過這樣的“待遇”。

積沙成塔集腋成裘。長城汽車之所以敢于“染指”9AT變速箱，主要是在近幾年研發與生產7DCT、9DCT變速箱上積累了深厚的技術經驗。

三年前，長城汽車率先實現了7DCT變速箱的自主研發，在2019年年底，也就是用僅僅兩年多時間，就率先實現了百萬臺的“裝機量”。

而在百萬臺7DCT下線儀式現場，除蜂巢易創、長城汽車方面人士出席外，還有來自于廣汽、奇瑞、一汽、長安等等國內主流主機廠人員的身影。

對于變速箱的技術創新，很多人都是戴著有色眼鏡來看的，蜂巢易創副總裁鄭力朋說，“但我們認為，好的團隊就能做出好的東西”。他舉例說，在測試中，同一臺車搭載蜂巢易創7DCT要比格特拉克7DCT百公里低0.2L油耗。

蜂巢易創副總裁 鄭力朋

7DCT在市場完全“站穩腳跟”后，蜂巢易創又接連發布了9DCT以及9HDCT。尤其是9HDCT，這款基于P2+P4混合動力架構開發的變速箱，是混合動力車型的關鍵傳動部件。未來，這款變速箱將應用于百公里加速5秒的高性能插電混合動力車型上。毫無疑問，9HDCT的研發成功將進一步助力長城汽車發力混合動力車型。

如今，在國內第一款7DCT和9DCT變速箱之后，蜂巢易創自主研發的基于縱置平臺的9AT變速箱，同樣是國內首款縱置9速自動變速箱。在項目落地之后，這臺全新的9速自動變速箱將會取代現款ZF的8速自動變速箱，成為長城汽車旗下高端越野車型的標準配置。

在變速箱之外，發動機同樣是長城汽車著力創新的重點。目前，長城汽車已經具備高熱效率、高功率發動機的迭代研發能力。以即將全面登場的新一代4N20發動機為例，其升級產品的樣機最佳指示熱效率已經做到了48%，量產版的最大輸出功率已經達到了180kW，最大扭矩385N·m。

而除已經發布的4N20發動機之外，也已經完成了下一代縱置動力總成GW4D24和GW6V30的研發。一個全面的高端動力總成產業模式，正在逐步的浮出水面。未來，長城汽車的動力系統還將會出現可變壓縮比的量產化技術。

更為重要的是，根據此前長城汽車零部件產業集群的發布的產品信息顯示，未來長城汽車的四驅系統也將會實現“自研生產”，這也就意味著，在SUV市場已經明顯朝著越野通過性能的訴求轉變的當下，長城汽車未來的產品將會提供更多的四驅車型以滿足市場的需求。

而在自研自產的條件下，成本將會大幅度的降低，而且裝車數量也會全面增加。未來，哈弗極有可能把四驅作為一個品牌的核心，進而實現品牌的高端化發展。

沒有對比就沒有傷害。縱觀中國品牌銷售占比最大的城市SUV，配備四驅系統的車型并不多，原因在于大部分中國品牌對動力系統與四驅系統的匹配與調教的能力是捉襟見肘的，更遑論說自主研發并生產四驅系統了——這就是一個非常客觀的現實。

新能源布局深謀遠慮

對一個汽車企業來說，既要腳踏實地，又要仰望星空。在傳統的變速箱、發動機等核心領域完成踏踏實實的深度布局后，在新能源領域，長城汽車所執行的也是極為穩妥的兩條腿走路的方式——以傳統的電動動力和氫燃料電池動力作為兩個發展方向。

在目前發展得如火如荼的電動動力領域，長城汽車把關鍵的關注點放在動力電池和電動機的領域。在動力電池的層面上，不久前，長城控股旗下蜂巢能源正式發布了無鈷電池。

在鈷資源正在趨向于枯竭的時候，以鎳釔錳的電池架構形式，站在了這一領域的前列。

從性能上來看，這兩款無鈷電池在能量密度方面已經超過了目前主流的622鎳鈷錳三元鋰離子電池和目前備受爭議的811三元鋰離子電池——即便是唯能量密度論，也是不輸于業界平均水平的。

長期看，搶占新能源高地的核心，一方面在于技術，另一方面在于“低成本”。眾所周知，鋰電池是新能源汽車的關鍵“部件”，而鋰電池的成本也制約著新能源汽車的發展。

2017年，長城汽車入股澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。一定意義上說，“鋰”原料的布局，對長城汽車動力電池成本的降低將起到決定性作用。

眾所周知，電池、電機與電控，是新能源汽車的“三大件”。在動力電池外，蜂巢易創在電驅動系統領域亦表現不俗。

就在本月，蜂巢易創A00級電驅動系統已經正式量產下線——整套動力系統的尺寸，也不過一個鞋盒的大小。這套系統A00級電驅動產品，已經成功配套歐拉，并已正式進入實質性量產階段。同時，搭載蜂巢易創電驅動產品的A級/B級新能源車型也將于今年陸續面世。

在技術、產品層面，長城汽車與零部件公司已經形成良好且效率極高的協同效應。這種協同效應，對提升一個汽車企業市場競爭力是非常重要的。

當然，長城汽車對新能源的布局還不限于此——與豐田汽車一樣，長城汽車同樣看好氫能源動力。

氫能源動力，是目前全球新能源動力技術發展路線中的頂尖建筑。毫不夸張地說，氫能源動力技術將成為新能源車的最終解決方案。

相比于眼下的動力電池技術，氫能源動力并不會改變傳統汽車社會的運行模式，而且氫能源動力電池的能源轉化效率，要遠遠的高于內燃機和鋰離子動力電池。

目前，氫能源動力技術已經基本成熟，唯一的短板在于成本。豐田已經用一種特殊的竹炭取代了鉑的質子交換膜，使得氫燃料電池的成本大幅度的降低，并開放了專利。

對氫能源技術的布局，長城汽車是國內首屈一指的整車企業。2018年，長城汽車成為首個加入國際氫能委員會（Hydrogen Council）的中國車企。

同時，長城汽車還積極加入了國際氫能及燃料電池協會（IHFCA）和中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（NAHFC）。

兩年前，長城控股建成氫能技術中心，全面具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。

首款70MPa車用高壓瓶閥

日前，長城控股的未勢能源科技有限公司自主研發的首款70MPa車用高壓瓶閥進入量產前最后測試階段，生產制造工作也已初步啟動，并計劃于2020年下半年正式規模化投放市場。

該產品的國產化將引領中國氫能產業鏈技術向上突破，也標志著自主車載儲氫核心技術向前邁出了重要一步，將進一步推動燃料電池汽車產業化發展。

在氫能源動力領域的突破在于解決了氫燃料的制取和存儲的低成本方案，顯而易見的是，長城控股在氫能源動力領域的布局，也不僅僅局限于為長城汽車提供氫燃料電池技術，而是放大到了整個產業。

寫在后面：長城汽車在技術發展的路線上，走的要比其他本土品牌更穩、更遠，也更有前瞻性。

核心零部件產業的自力更生，不僅使長城汽車根本上避免了被國外供應商“卡脖子”情況的發生，而且也使長城汽車形成了一個良性的低成本、高效率的發展模式。

換句話說，自力更生給長城汽車帶來了什么呢？最典型的例子就是，在很多本土品牌的SUV產品連四驅系統最基本的動平衡都解決不了，而只能全系投放兩驅車型的情況下，長城汽車早在6年前能夠開發出哈弗H9這樣的產品，并投向市場——而且還收獲了非常不錯的口碑。

桃李不言，下自成蹊。