近日，工業和信息化部發布《關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），準入門檻有所放寬。根據《征求意見稿》，工信部對之前的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）進行了十項增刪和修改，其中最重要的修改在于：

將原規定第五條第三款中，新能源汽車生產企業所必須的 “設計開發能力”，修改為具備生產新能源汽車生產企業所必需的“技術保障能力”。此外，跟設計研發有關的大部分要求也被刪除。

乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，《征求意見稿》是對新能源汽車發展與時俱進的調整措施。進一步放寬事前準入門檻，采取更加開放包容的監管手段，強化事中事后監管，將給企業和市場更多選擇空間。

行業準入門檻降低

公開資料顯示，現行《新能源汽車準入規定》自2017年7月1日開始實施，與國家發改委2015年6月6日發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》并稱新能源汽車“雙資質”管理規定。一家企業進入新能源汽車領域必須符合前述政策要求，才能取得工信部和發改委頒發的銷售、生產新能源汽車的資格。

此前，新能源汽車雙資質極難獲得，蔚來汽車和小鵬汽車至今也只能采用和江淮汽車、海馬汽車合作代工的模式。獲得發改委生產資質的企業也只有北汽新能源、合眾新能源等18家；獲得工信部銷售資質的企業僅有北汽新能源、長江汽車等13家。

隨著新能源汽車產業的發展，國家也在逐漸放寬行業準入門檻。2019年1月10日，新版《汽車產業投資管理規定》取代2015年的《新建純電動乘用車企業管理規定》，新能源汽車生產資質因此由事前審批過渡到備案管理。

此次，工信部發布的《征求意見稿》對現行《新能源汽車準入規定》進行了十項增刪和修改，其中最重要的修改為“從企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”，修改為“具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力”。

從“設計開發”到 “技術保障”，企業在向工信部申請銷售資質時，設計開發能力不再是考核指標。此前的規定中，滿足設計開發能力要求高且多，包括企業應建立專門的設計開發機構，統一負責產品設計和制造過程開發全過程的工作等8項具體條款。

崔東樹向記者解釋，這意味著，企業的研發和生產將分離，生產是保障功能，而自己研發、自己生產、自己銷售等等的完全一體化相對于目前的行業分工越來越明顯的大趨勢是不相符的，作為屬于生產制造環節的新能源汽車產業重點應在完成生產制造。

與上述修改相配套的，《征求意見稿》也將《企業集團下屬企業的準入審查要求》中的“設計開發能力”修改為“技術保障能力；在《新能源汽車生產企業準入申請書》中刪除了專業技術人員總數（人）”、“新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）”、“產品開發主要設施設備（含必要的軟件程序）清單”三項內容的填報；在《新能源汽車年度報告》中，刪除了對“新產品研發情況”、“研發能力和條件建設情況”。

此外，《征求意見稿》還刪除了兩項與新能源汽車整車生產企業及產品審批有關的要求，包括已取得準入的新能源汽車整車生產企業，應當按照本規定進行改造，并自本規定施行之日起6個月內報送滿足本規定的審查計劃，于24個月內通過審查等。

《征求意見稿》新增的內容則只有《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》的5項國家標準，具體為GB/T 33978-2017《道路車輛用質子交換膜燃料電池模塊》、GB/T 34585-2017《純電動貨車技術條件》、GB/T 37154-2018《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》、GB/T 37153-2018《電動汽車低速提示音》、GB/T 34598-2017《插電式混合動力電動商用車技術條件》。

開拓代工路線、利好行業發展

此次《征求意見稿》的發布，行業準入門檻進一步降低。崔東樹表示，這也是在中國新能源車市場面臨改革開放新局面，前期盲目投資新能源車項目后逐步降溫的一個新形勢。使新能源汽車生產企業及產品準入管理規定更多的強調生產和產品質量保障等核心項目，讓研發等前端工作與生產制造實現分工合作，更好的推動現有企業的轉型升級，對行業發展是利好。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟告訴記者，《征求意見稿》將生產和設計開發分離，在產能利用上疏通道路。“現行《新能源汽車準入規定》中有很多否決項，新的調整則不再將企業的設計研發能力作為必要條件，具備保障能力即可，這就為企業代工開拓了路線。”

鄭赟還表示，此次調整對于外資品牌來說，會更加受益。這將整體促進新能源汽車市場的進一步發展，盡快實現2025年的占比目標。

汽車行業資深分析師梅松林認為，《征求意見稿》更有利于外資企業落地。修改后的規定將產品設計能力與生產能力分離，為一些外資新能源車企在中國落地生產創造了條件，這也意味著新能源汽車行業正在加大開放的力度。

放寬準入門檻不等于放松監管

《征求意見稿》的發布是否意味著進入新能源汽車行業更加容易？或者意味著放松了對行業的監管？

汽車分析師張翔接受采訪時表示，大可不必有上述擔心。張翔稱，中國新能源汽車經過多年的發展，行業已進入規范發展，新能源汽車資本投資也冷靜下來，國家沒有必要繼續保持行政上的嚴監管，已經到了放權市場去監管行業發展的時機。

“現在市面上已經有比亞迪、特斯拉等優秀的新能源汽車產品，行業競爭格局也已初步形成。新進入者必須有一定的競爭力才能讓消費者去選擇其產品，不然終將被消費者和市場所淘汰。征求意見稿看似降低門檻，實則是國家沒有必要監管，因為現在進入行業門檻比前幾年已提高很多。”張翔說。

汽車評價研究院院長李慶文認為，管理非常嚴格才能保證質量的觀點是落后的，已經不符合現在完全競爭的時代和中國汽車市場的實際情況。只有用充分競爭的市場去淘汰落后的產品和技術才是正確的方法。靠審批提高門檻去嚴格控制，不能保證產業的健康。一些行業里出現問題的企業反倒是經過“審批”進來的。沒有經過“審批”的一些企業倒成了行業領軍者，蔚來、小鵬都是這樣的例子。

“所以從這個角度，降低門檻是對的，過去規定的太細，按照過去方法審批的企業，有的已經退出了市場，這就證明過去的審批條款是應該修改的。”

值得一提的是，數家拿到新能源汽車雙資質的企業被曝出裁員、拖欠員工工資、停產等消息。其中長江汽車、敏安汽車至今仍未量產，傳來的而是拖欠員工工資、工廠停工的消息，蘭州知豆汽車更是直接進入破產拍賣。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛甚至表示，沒有從根本上改變和提升我國汽車的準入制度。為此，王秉剛建議，可以參考發達國家的準入方法，把準入審批改成備案制度。讓非第三方的檢測機構回歸企業，為自己企業的產品研發與質量檢測服務，他們對自己的報告負責，提供的報告存檔備案，不要承擔更多社會職能。